Sprawdziłem zużycie paliwa hybrydowej Dacii Duster i trudno było mi uwierzyć w liczby, które zobaczyłem na ekranie komputera pokładowego. Hybrydowe SUV-y są dziś na fali – wymuszają to unijne limity emisji CO₂ i rosnąca świadomość kierowców. Postanowiłem więc przekonać się, czy jeden z najtańszych takich modeli w Polsce faktycznie potrafi jeździć oszczędnie, czy może jego napęd to tylko chwyt marketingowy. Oto wyniki kilkudniowego testu w realnych, zimowych warunkach.
Co to za model?
Duster w wersji Hybrid 155 to kompaktowy SUV o długości 434 cm, rozstawie osi 265 cm i szerokości 181 cm. Bagażnik mieści od 430 l do 1545 l po złożeniu oparć – wynik dorównujący większym rywalom. Pod maską pracuje benzynowy silnik 1.6 l w cyklu Atkinsona (94 KM) współpracujący z dwoma motorami elektrycznymi: jednym napędowym (49 KM) i drugim pełniącym funkcję rozrusznika–generatora (20 KM). Łączna moc systemowa wynosi 155 KM, a energia magazynowana jest w akumulatorze 1,2 kWh. Samochód występuje wyłącznie z bezstopniową przekładnią wielotrybową i napędem na przednie koła. Cennik startuje w okolicach 112 tys. zł dla rocznika 2026, co czyni Dustera jednym z najtańszych hybrydowych SUV-ów na rynku i stawia go naprzeciw takich modeli jak Toyota C-HR, Kia Niro czy Nissan Qashqai e-Power.
Zalety i niedociągnięcia na co dzień
Plusy, które doceni każdy użytkownik:
- obszerne wnętrze z dużą ilością miejsca nad głową,
- regularny, praktyczny bagażnik,
- intuicyjna ergonomia – najważniejsze funkcje mają fizyczne przełączniki,
- żwawa reakcja układu hybrydowego w ruszaniu spod świateł,
- przyzwoite wyciszenie przy prędkościach autostradowych.
Lista minusów jest krótsza, ale wyraźna:
- twarde plastiki w kabinie przypominają, że to budżetowa marka,
- resorowanie na dużych nierównościach mogłoby być bardziej miękkie,
- brak opcji napędu 4×4 w hybrydzie ogranicza atrakcyjność poza asfaltem.
Pomiar spalania w trasie
Najpierw 25,8-kilometrowy odcinek obwodnicą i drogą wojewódzką. Termometr pokazywał –7°C, ruch był spory, a korek przed węzłem spowolnił jazdę o kilkanaście minut. Styl jazdy oceniłem w samochodzie na 86/100 punktów eco-drivingu. Po zatrzymaniu pomiarów komputer wskazał 4,4 l/100 km. Dla porównania, podobnej wielkości SUV z czysto benzynowym silnikiem zużywałby przy tej temperaturze około 7 l/100 km. Wyłączenia silnika spalinowego przy dojazdach do korka i zjazdach z górki były wyraźnie odczuwalne – auto potrafiło sunąć na prądzie nawet kilkaset metrów.
Jak Duster radzi sobie w zakorkowanym mieście
Następnego dnia przejechałem 22,1 km z przedmieścia do ścisłego centrum w temperaturze 0°C. Tu hybryda mogła częściej korzystać z napędu elektrycznego przy niskich prędkościach, a wynik 4,2 l/100 km tylko to potwierdził. Prawdziwym sprawdzianem była jednak piątkowa godzina szczytu w 40-tysięcznym mieście: 45 minut „jazdy–stania” w +1 °C i eco-skor 92/100. Średnie spalanie zatrzymało się na 5,2 l/100 km – w takich warunkach niejeden diesel potrafi pochłonąć więcej.
Czy warto dopłacić do hybrydy?
Różnica cenowa między Dustrem z klasycznym turbo-benzyniakiem a wersją Hybrid 155 to około 20 tys. zł. Przy realnym spalaniu rzędu 4–5 l/100 km w mieście i na trasach podmiejskich oszczędności paliwa względem wariantu TCe 130 wynoszą 2–3 l/100 km. Przy dzisiejszych cenach benzyny inwestycja zwróci się po mniej więcej 70–80 tys. km, a wraz ze wzrostem cen paliw – szybciej. Hybryda daje też ciszę podczas toczenia się w korkach, płynniejsze ruszanie i mniejszą emisję CO₂, co w coraz większej liczbie stref miejskich zaczyna nabierać znaczenia. Dla kierowców, którzy większość kilometrów pokonują w aglomeracji lub na obwodnicach, dopłata wydaje się więc uzasadniona; osoby regularnie jeżdżące w terenie czy potrzebujące 4×4 powinny pozostać przy klasycznych odmianach Dustera.
