Malejąca dyscyplina na polskich drogach spotyka się dziś z potężnym, lecz zaskakująco nieskutecznym arsenałem pomiarowym. Sieć stacjonarnych fotoradarów i kamer odcinkowego pomiaru prędkości utrwala setki tysięcy naruszeń rocznie, lecz niemal co drugie zdjęcie nie kończy się sankcją. Ministerstwo Infrastruktury przyznaje, że obecny model egzekwowania odpowiedzialności jest pełen luk proceduralnych, a opóźniająca się nowelizacja – nazywana roboczo „ustawą fotoradarową” – wciąż czeka na przyjęcie. Tymczasem plany rozbudowy systemu pomiarowego bez równoległego uszczelnienia prawa mogą pogłębić problem, zamiast go rozwiązać.

Rosnące statystyki naruszeń

Według oficjalnych danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w 2023 r. urządzenia rejestrujące odnotowały ponad 985 000 incydentów przekroczenia prędkości lub przejazdu na czerwonym świetle. Mimo tak imponującej liczby aż 44,6% spraw zakończyło się fiaskiem w postaci umorzenia albo przedawnienia. Z ponad 430 tys. niewyegzekwowanych wykroczeń około 108 tys. dotyczyło pojazdów z rejestracją zagraniczną, a 330 tys. postępowań wygasło z powodu przekroczenia dwuletniego terminu karalności. Skala strat jest wielowymiarowa: państwo nie odzyskuje dziesiątek milionów złotych należnych kar, a efekt prewencyjny systemu słabnie.

Co blokuje wystawianie mandatów

Eksperci zwracają uwagę na kilka fundamentalnych barier proceduralnych. Po pierwsze, status inspektorów ITD jest niejednoznaczny – część sądów odmawia kontynuacji spraw, argumentując, że inspektor nie może działać jako oskarżyciel publiczny. Po drugie, obowiązująca dziś instytucja „wskazania użytkownika” zamiast faktycznego kierowcy utrudnia identyfikację osoby za kierownicą. Gdy właściciel podaje jedynie dane osoby, której użyczył pojazdu, bez podania informacji pozwalających jednoznacznie zweryfikować tożsamość (np. numeru PESEL), organy pozostają bezsilne.

Kłopotliwy jest również długi cykl administracyjny. Od momentu zrobienia zdjęcia do wystosowania pierwszego wezwania mija przeciętnie kilka tygodni. Jeśli adresat nie reaguje, ITD wszczyna postępowanie w sprawie o niewskazanie kierującego – i to właśnie te sprawy najczęściej ulegają przedawnieniu, bo każdy etap wymaga odrębnych doręczeń i może zostać zaskarżony. W efekcie upływa pełne 24 miesiące, a mandat automatycznie traci moc.

Międzynarodowy wymiar problemu

Polska nie jest odosobniona w trudnościach z egzekwowaniem kar wobec zagranicznych kierowców. Unijna dyrektywa 2015/413/EU nakazuje krajom członkowskim wymianę danych rejestracyjnych, lecz w praktyce współpraca bywa opóźniona lub niepełna. Według resortu infrastruktury tylko około 60 % zapytań o właścicieli pojazdów z innych państw wraca z kompletną odpowiedzią. Kierowcy poruszający się na tablicach spoza Unii – np. ukraińskich czy białoruskich – są praktycznie poza zasięgiem systemu, bo dwustronne porozumienia z tymi krajami dopiero się kształtują.

W rezultacie na polskich drogach utrwala się poczucie bezkarności: obywatel Francji czy Litwy rzadko obawia się mandatu z fotoradaru, a rodzimy kierowca dostrzega, że unikanie odpowiedzi na wezwania może przynieść podobny skutek. To podważa zaufanie do instytucji państwa i osłabia kulturę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Nowelizacja przepisów – kluczowe zapisy

Projekt „ustawy fotoradarowej”, nad którym pracuje Sejm, ma wprowadzić trzy zmiany o fundamentalnym znaczeniu. Po pierwsze, właściciel pojazdu będzie musiał przekazać organom pełne dane kierowcy – łącznie z numerem PESEL lub numerem paszportu – pod rygorem wysokiej kary administracyjnej. Po drugie, inspektor ITD otrzyma jasny status oskarżyciela publicznego, dzięki czemu uniknie kwestionowania przez sądy. Po trzecie, projekt zakłada informatyzację procesu: wezwania mają trafiać do e-skrzynki obywatela, a licznik terminu przedawnienia zostanie zawieszony na czas doręczania elektronicznego.

Ministerstwo Infrastruktury szacuje, że już w pierwszym roku obowiązywania nowych przepisów odsetek skutecznie wyegzekwowanych mandatów może wzrosnąć do 80%. Ponadto planowane jest podłączenie sieci urządzeń do centralnej platformy CEPiK 2.0, co ma skrócić średni czas identyfikacji sprawcy do kilku dni, a nie tygodni.

Technologia kontra luki prawne

Samo zaostrzenie przepisów to nie wszystko – branża ITS (Intelligent Transport Systems) wskazuje na potrzebę równoległego rozwoju automatyzacji. Coraz więcej państw korzysta z systemów jazdy odcinkowej o zmiennej prędkości, które rejestrują nie tylko chwilowe przekroczenie, lecz także średnią prędkość między dwiema bramkami. W Polsce liczba takich instalacji ma wzrosnąć do ponad 200 do końca 2025 r. Kolejnym krokiem może być integracja rozpoznawania twarzy kierowcy z bazami danych administracji publicznej – rozwiązanie testowane m.in. w Hiszpanii i Niemczech.

Eksperci podkreślają jednak, że żadna technologia nie zastąpi czytelnych i egzekwowalnych procedur. Dopiero połączenie nowoczesnych narzędzi pomiarowych z jasnym reżimem prawnym pozwoli zamknąć drogę do bezkarności i przywrócić systemowi prewencyjną funkcję, na którą liczą zarówno kierowcy przestrzegający przepisów, jak i organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu.