Legalny drift na publicznych drogach brzmi jak oksymoron, ale najnowszy Mustang RTR Spec 2 dowodzi, że amerykański producent potrafi połączyć codzienną użyteczność z genami auta, które ustawia się bokiem niemal na każde skinienie kierownicy.

Narodziny drogowego driftowozu

Za projektem stoi zespół Ford Performance oraz firmowane przez mistrza driftingu Vaughna Gittina Jr. studio RTR Vehicles. Bazą jest siódma generacja Mustanga (wewnętrzny kod S650), która już w standardzie otrzymała sztywniejszą strukturę nadwozia i bardziej zaawansowaną elektronikę. Pakiet Spec 2 poszedł krok dalej, adaptując rozwiązania ze sportowych serii Formula Drift i IMSA, ale zachowując pełną homologację drogową. Poprzeczka była postawiona wysoko: auto miało pozostać przyjazne w codziennej eksploatacji, a jednocześnie pozwalać kierowcy na powtarzalne, kontrolowane poślizgi bez konieczności głębokich modyfikacji warsztatowych.

Z inżynieryjnego punktu widzenia oznaczało to przede wszystkim przeniesienie większej części potencjału jezdnego na tył oraz stworzenie pakietu chłodzenia przygotowanego na długotrwałe przeciążenia boczne. Testy trwały ponad dwa lata i obejmowały zarówno gładkie owalne tory, jak i ciasne, techniczne nitki znane z kalendarza driftowych mistrzostw Stanów Zjednoczonych.

Inżynieria pod nadsterowność: układ jezdny, hamulce i elektronika

Sześciotłoczkowe zaciski Brembo na przedniej osi i czterotłoczkowe z tyłu pochodzą z pakietu GT Performance, lecz przeszły dodatkową fazę testów z agresywniejszymi klockami oraz zwiększonym przepływem powietrza do tarcz. Aby zredukować ugięcia przy gwałtownych zmianach kierunku, wykorzystano tylną ramę pomocniczą i grubsze stabilizatory z Mustanga Dark Horse. W efekcie samochód charakteryzuje się o 25 proc. większą sztywnością skrętną tylnej części nadwozia niż standardowa wersja EcoBoost.

Wielu kierowców driftowych wymaga błyskawicznej reakcji układu kierowniczego, dlatego przełożenie przekładni zmniejszono do 14,4:1, a wspomaganie elektryczne skalibrowano na dedykowany tryb „Drift”. Komputer stabilizacji toru jazdy (AdvanceTrac) zyskał nowe mapy dopuszczające znacznie większe kąty wyślizgu, zanim system zacznie ingerować. W trybie Track ESC może zostać całkowicie wyłączony, a elektroniczny hamulec postojowy – tu w roli drift brake – działa z siłą nawet 3 krotnie większą niż w seryjnym samochodzie.

Opcjonalne amortyzatory MagneRide otrzymały algorytm, który w czasie mierzonym w milisekundach usztywnia zewnętrzną stronę zawieszenia podczas inicjacji poślizgu, stabilizując karoserię i ułatwiając utrzymanie kąta natarcia. Dodatkowo czujniki w piaście kół monitorują temperaturę ogumienia, a gdy ta przekracza 120 °C, zegary ostrzegają kierowcę o nadmiernym zużyciu opon.

Turbodoładowana rzędowa czwórka zamiast klasycznego V8

Największą niespodzianką jest to, że pod maską nie znajdziemy kultowego, wolnossącego pięciolitrowego V8. Zamiast niego pracuje 2,3-litrowy, czterocylindrowy EcoBoost o mocy 315 KM i momencie obrotowym 475 Nm. Dlaczego taka decyzja? Po pierwsze, lżejszy o prawie 80 kg silnik przesuwa środek ciężkości o 34 mm w stronę kabiny, poprawiając balans między osiami – kluczowy w kontrolowanym poślizgu. Po drugie, jednostka turbodoładowana zapewnia wysoki moment w środkowym zakresie obrotów, a to właśnie tam kierowcy driftowi „pracują gazem”.

Dodatkowy układ anti-lag utrzymuje sprężarkę w nadciśnieniu nawet po odpuszczeniu pedału przyspieszenia, skracając reakcję silnika niemal do poziomu konstrukcji wolnossących. Rozwiązanie inspirowane jest rajdowym RallyCross i zostało zaadaptowane w taki sposób, aby spełniać amerykańskie normy emisji spalin SULEV30 bez konieczności stosowania kosztownych filtrów cząstek stałych.

Sześciobiegowa przekładnia manualna pozostała niezmieniona, ale sprzęgło ma nową, wzmocnioną tarczę z materiału kompozytowego odpornego na temperatury przekraczające 500 °C. Dla zwolenników wygody przewidziano też dziesięciobiegowy automat, którego sterownik został przeprogramowany tak, aby redukcje biegów następowały szybciej przy częściowym otwarciu przepustnicy.

Stylistyczny manifest: od podświetlanego grilla po jaskrawą limonkę

Z zewnątrz Spec 2 od razu zdradza swoje ambicje: LED-owy grill z charakterystycznymi „nozdrzami” pełni nie tylko funkcję ozdobną, ale i kanałuje powietrze do dodatkowych chłodnic oleju. Przedni splitter, bazujący na wersji GT, generuje o 14 proc. więcej docisku, natomiast tylny spojler wraz z płetwą Gurneya stabilizuje auto przy prędkościach powyżej 220 km/h. Lakier Tarnished Dark Anodized kontrastuje z matowymi czarnymi obręczami alu o rozmiarze 19 × 9,5 cala z przodu i 19 × 10,5 cala z tyłu, owiniętymi w opony 265/40 i 285/35.

Dla klientów, którzy chcą jeszcze bardziej wyróżnić się z tłumu, przygotowano pakiet Hyper Lime. Fluorescencyjne akcenty pojawiają się na zaciskach, grafikach bocznych, a nawet w świetlnej animacji zegarów, która wita kierowcę po naciśnięciu przycisku Start. Wnętrze urozmaicono kontrastowymi przeszyciami foteli i deski rozdzielczej, a ręcznie obszywana dźwignia hamulca driftowego otrzymała numerowaną plakietkę wersji.

Rynek, ceny i miejsce w ekosystemie Mustanga

Mustang RTR Spec 2 zadebiutuje w salonach Forda w lecie 2026 r. i będzie oferowany wyłącznie na rynku północnoamerykańskim. Pakiet można będzie zamówić do wersji EcoBoost High (36 510 USD) lub EcoBoost Premium (38 340 USD), natomiast sam koszt konwersji RTR poznamy w późniejszym terminie; nieoficjalnie mówi się o kwocie rzędu 12–15 tys. USD. Biorąc pod uwagę, że konkurencyjne, drogowe odmiany driftowych maszyn – takie jak Nissan Z NISMO czy Toyota GR86 z pakietem TRD – przekraczają 40 tys. USD jeszcze przed modyfikacjami, propozycja Forda jawi się jako szczególnie atrakcyjna.

Amerykański oddział firmy nie wyklucza eksportu limitowanych egzemplarzy do Europy lub Japonii, jednak problemem pozostają lokalne normy emisji i homologacji hałasu, zwłaszcza w przypadku aktywnego układu wydechowego. Jeżeli mimo to projekt okaże się sukcesem sprzedażowym, niewykluczone, że w kolejnych latach zobaczymy bardziej zaawansowane specyfikacje, włącznie z zapowiadanym już wariantem V8 Spec 5 przeznaczonym dla półprofesjonalnych zespołów driftowych.