Ferrari 849 Testarossa otwiera nowy rozdział w historii włoskiego producenta: to ultraszybkie, hybrydowe coupé o mocy systemowej 1 035 KM, które łączy symbolikę legendarnej nazwy z najnowszymi rozwiązaniami przeniesionymi z toru Formuły 1 na publiczne drogi.

Dziedzictwo i miejsce w gamie

Nazwa Testarossa wraca po niemal trzech dekadach, lecz tym razem nie towarzyszy jej 12-cylindrowy bokser, a zaawansowany układ hybrydowy. Symbol „849” odwołuje się do wewnętrznego kodu rozwojowego projektu, a sam model został pozycjonowany jako oficjalny następca SF90 Stradale. W praktyce oznacza to, że zajmuje najwyższe miejsce w hierarchii drogowych Ferrari, nad modelem 296 GTB i obok specjalnych edycji pokroju Daytona SP3. Wprowadzenie 849 Testarossa wpisuje się w strategię marki, która zakłada stopniową elektryfikację bez rezygnacji z emocji charakterystycznych dla silników spalinowych.

Stylistyka i aerodynamika

Nadwozie zachowuje klasyczne proporcje niskiego, szerokiego samochodu typu berlinetta, lecz każdy panel karoserii podporządkowano wydajności aerodynamicznej. Rozpoznawalne, poziome wloty za drzwiami nawiązują do ikonicznych lameli pierwowzoru z lat 80., ale pełnią bardziej złożoną funkcję – kierują powietrze do intercoolerów oraz kanałów chłodzących baterię. Przód z mocno cofniętym grillem generuje efekt „rampy Venturiego”, zwiększający docisk bez potrzeby stosowania wysuniętego splittera. Tylne partie nadwozia dominuje ogromny dyfuzor współpracujący z aktywnymi klapami w podłodze. Koeficjent oporu powietrza udało się utrzymać na poziomie 0,31, przy jednoczesnym wytwarzaniu ponad 450 kg docisku przy 250 km/h – to wartości zbliżone do aut torowych klasy GT3.

Kokpit zorientowany na kierowcę

W kabinie zastosowano układ „eyes on the road, hands on the wheel”: wszystkie kluczowe funkcje steruje się z poziomu kierownicy inspirowanej tą z bolidu F1. Cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 16 cali można konfigurować według preferencji, od klasycznego widoku obrotomierza po szczegółowe mapy strat energii. Zamiast dominującego ekranu centralnego postawiono na smukły panel dotykowy przed pasażerem oraz trzy fizyczne przełączniki do regulacji trybów jazdy, kontroli trakcji i wysokości zawieszenia. Fotele z włókna węglowego, pokryte skórą i Alcantarą, zapewniają 14-stopniową regulację, a dzięki nowej konstrukcji oparcia obniżono masę zestawu siedzisk o 6 kg względem SF90. Za plecami pasażerów umieszczono dodatkową grodź izolującą kabinę od komory napędowej, poprawiającą zarówno ciszę przy niskich prędkościach, jak i bezpieczeństwo w razie uderzenia od tyłu.

Układ napędowy i parametry

Sercem pojazdu jest podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,0 l, wyposażone w nowe turbosprężarki z łożyskami kulkowymi ceramicznymi i przeprojektowany układ dolotowy. Jednostka spalinowa generuje 819 KM przy 8 000 obr./min i 804 Nm momentu już od 3 000 obr./min. Silnik współpracuje z trzema motorami elektrycznymi: dwoma przy przedniej osi oraz jednym zintegrowanym z 8-biegową przekładnią dwusprzęgłową. Łącznie dostarczają one 216 KM, co podnosi moc systemową do 1 035 KM oraz 1 100 Nm.

Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 2,2 s, a osiągnięcie 200 km/h – 6,3 s. Maksymalna prędkość wynosi 330 km/h, ograniczoną elektronicznie z myślą o ochronie ogumienia. Akumulator litowo-jonowy ma pojemność 7,45 kWh i pozwala na przejechanie do 23 km w trybie zupełnie bezemisyjnym. Energię można odzyskiwać zarówno przez hamowanie rekuperacyjne, jak i pracę turbosprężarek w fazie żeglowania. System zarządzania momentem rozdziela napęd pomiędzy koła w sposób w pełni wektorowany; w zakrętach auto potrafi przekazać do 100% mocy elektrycznej na zewnętrzne koło przednie, minimalizując podsterowność.

Technologia podwozia

Platformę zbudowano z wielowarstwowego włókna węglowego oraz stopów aluminium serii 7000, co pozwoliło uzyskać stosunek masy do mocy wynoszący 1,46 kg/KM. Wyczynowe zawieszenie adaptacyjne sterowane przez system Ferrari Dynamic Enhancer 3.0 reaguje w ciągu 50 ms na zmianę warunków nawierzchni. Hamulce węglowo-ceramiczne o średnicy 398 mm z przodu i 380 mm z tyłu współpracują z nową pompą brake-by-wire, skracając drogę hamowania ze 100 km/h do zatrzymania do 29 m. W trybie „Qualifying” wszystkie ograniczenia systemów stabilizacji zostają poluzowane, a bateria oddaje pełną moc przez 30 s, co odpowiada wymaganiom jednego okrążenia toru Fiorano.

Rynek i przyszłe wyzwania

Produkcja 849 Testarossa ruszy na początku przyszłego roku i będzie limitowana do 2 000 egzemplarzy w pierwszej serii. Wstępne zamówienia już przekroczyły planowany wolumen, co oznacza dwuletni czas oczekiwania dla nowych klientów. Głównymi konkurentami modelu są Bugatti Chiron Super Sport, Koenigsegg Jesko oraz zapowiadane, hybrydowe wcielenie McLarena P1. Ferrari podkreśla, że 849 Testarossa stanowi pomost między erą jednostek spalinowych a całkowicie elektrycznym hipersamochodem, który zostanie pokazany przed końcem dekady. Włosi muszą równocześnie sprostać coraz surowszym normom emisji i utrzymać charakterystyczne brzmienie silników; rozwiązania opracowane na potrzeby nowej Testarossy – zwłaszcza w zakresie odzysku energii i aktywnej aerodynamiki – mają być adaptowane również w przyszłych, bardziej przystępnych modelach marki.