Ameryka Północna wprowadza nowe regulacje. Japońscy giganci szykują kontratak

Waszyngton pracuje nad ustawą „Clean Mobility Manufacturing Act”, która powiąże ulgi podatkowe dla samochodów elektrycznych z udziałem komponentów i baterii powstających w USA, Kanadzie i Meksyku. Zanim nowe prawo zacznie obowiązywać, japońscy producenci przyspieszają inwestycje w lokalne linie montażowe i zakłady baterii, walcząc o utrzymanie pozycji na rynku, którego roczna wartość przekracza 350 mld dolarów.

Reguły lokalnej wartości dodanej zacieśniają się

Projekt ustawy zakłada, że od 2028 r. co najmniej 75 proc. wartości komponentów pojazdu elektrycznego musi powstawać w Ameryce Północnej, aby klient mógł skorzystać z pełnej dopłaty 7 500 dolarów. Departament Energii szacuje, że kryterium to spełnia dziś jedynie 47 proc. modeli BEV sprzedawanych w regionie. Według firmy AlixPartners brak dostępu do ulg mógłby podnieść średnią cenę pojazdu o 8–10 proc., obniżając prognozowany popyt w 2030 r. o blisko 1,3 mln sztuk.

„Administracja stawia jasny cel: tworzyć miejsca pracy tu, a nie w Azji” — podkreśliła w kongresowej debacie senator Lisa Chan, współautorka ustawy. Stowarzyszenie Alliance for Automotive Innovation ostrzega jednak, że tempo wdrażania wymogów grozi zakłóceniem łańcuchów dostaw i uderzy w producentów, którzy nie zdążą przenieść zaplecza inżynieryjnego.

General Motors i Ford już deklarują poparcie dla przepisów, wskazując, że zabezpieczą one inwestycje sięgające 65 mld dolarów w fabryki EV. Zdaniem analityków Bank of America przeważająca część nowych projektów przypadnie na ogniwa i katody, bo to właśnie one odpowiadają za 40 proc. wartości auta.

Tokio odpowiada planem ekspansji przemysłowej

Japońscy producenci, którzy w 2023 r. kontrolowali 27 proc. rynku samochodów osobowych w Ameryce Północnej, przyspieszyli decyzje inwestycyjne. Toyota podwyższyła nakłady na kompleks baterii w Karolinie Północnej do 13,9 mld dolarów, co zwiększy moce produkcyjne do 30 GWh rocznie — wystarczające dla 300 000 aut. Honda i LG Energy Solution uruchomią w Ohio zakład warty 4,4 mld dolarów, a Nissan rozbuduje centrum w Tennessee, planując, że od 2027 r. każdy nowy model na region będzie montowany lokalnie.

„Jeżeli nie zakotwiczymy technologii w USA teraz, stracimy dostęp do ulg i klientów” — stwierdził Ted Ogawa, dyrektor Toyoty w Ameryce Północnej. Konsultanci Boston Consulting Group szacują, że łączna wartość zapowiedzianych przez japońskie koncerny projektów przekroczyła 35 mld dolarów w ciągu zaledwie ośmiu miesięcy, czyli o 60 proc. więcej niż w analogicznym okresie rok wcześniej.

Równolegle Mitsubishi Motors wprowadza do fabryki w Illinois linię do produkcji hybryd plug-in, chcąc skorzystać z luki w przepisach, które w pierwszej fazie dają częściowy rabat także pojazdom PHEV, jeżeli silnik elektryczny i bateria spełnią kryteria pochodzenia.

Baterie i metale krytyczne stają się kluczowym polem rywalizacji

Zgodnie z danymi Benchmark Mineral Intelligence Ameryka Północna odpowiada dziś za 7 proc. światowego przerobu litu i 2 proc. kobaltu. Nowa ustawa przewiduje, że od 2030 r. połowa wartości mineralnej baterii ma pochodzić z regionu lub krajów objętych umową o wolnym handlu. To uruchomiło serię partnerstw: Panasonic i GM deklarują budowę huty katod w Kansas za 4 mld dolarów, a Toyota zawarła porozumienie z Controlled Thermal Resources na dostawy litu z kalifornijskiej Doliny Salton.

Według Deloitte koszt całkowity łańcucha dostaw katody-anody w USA pozostaje o 15–20 proc. wyższy niż w Azji, ale różnicę zniwelują ulgi z Section 45X, gwarantujące nawet 35 dolarów dopłaty do każdej wyprodukowanej kWh. „To pierwszy raz, gdy bezpośrednie subwencje czynią produkcję katod w Arizonie konkurencyjną wobec Korei czy Chin” — ocenia Simon Moores, prezes Benchmark.

Na ruch ten odpowiadają koncerny japońskie: Panasonic zobowiązał się do potrojenia wolumenu ogniw z zakładów w Nevadzie i Kansas do 90 GWh przed końcem dekady, a Sony-Honda Mobility rozpatruje lokalny montaż modułów baterii pryzmatycznych, choć finalna decyzja zależy od szczegółów rozporządzenia wykonawczego.

Wyścig z zegarem: harmonogram ustawy i możliwe scenariusze

Departament Handlu zakłada opublikowanie ostatecznego brzmienia regulacji w I kwartale 2026 r., a wejście w życie najważniejszych wymogów rok później. Oznacza to, że producenci mają około 24 miesięcy na osiągnięcie pułapu 60 proc. lokalnej wartości dodanej, a kolejne trzy lata na dojście do docelowych 75 proc.

Według prognoz S&P Global Mobility, jeżeli japońskie koncerny zrealizują zapowiedziane inwestycje w terminie, ich łączny udział w północnoamerykańskiej sprzedaży EV utrzyma się powyżej 22 proc. w 2030 r.; w przeciwnym razie może spaść do 15 proc. „Karty rozdaje legislator, ale ruch w łańcuchu dostaw należy do przemysłu” — podsumowuje Abu Mainuddin, analityk S&P.

Niepewność co do finalnych wskaźników pochodzenia sprawia, że część firm zabezpiecza się kontraktami na komponenty z Meksyku lub Kanady, gdzie koszty pracy są niższe, a wymogi wciąż kwalifikują się do subsydiów. Jeśli harmonogram zostanie utrzymany, w 2027 r. na rynku pojawi się fala nowych modeli „Made in North America”, ale opóźnienia legislacyjne mogą wydłużyć przewagę konkurencyjną producentów, którzy już dziś mają rozbudowane lokalne łańcuchy dostaw.