Chwila po uruchomieniu silnika bywa momentem prawdy: zamiast cichego pomruku zza pojazdu może wydobyć się gęsty szary obłok. Czasem to zjawisko zupełnie naturalne, często jednak sygnalizuje usterkę, której bagatelizowanie potrafi zamienić drobną niedogodność w wielotysięczny rachunek. Poniższy poradnik podpowiada, jak odróżnić zwykłą parę wodną od spalin świadczących o poważniejszych problemach.
Szary obłok tuż po starcie: fizyka, nie awaria
Wilgoć obecna w układzie wydechowym kondensuje się podczas nocnego postoju. Gdy zimną stal nagrzewają gorące spaliny, powstaje para wodna przypominająca szary lub niemal biały dym. Efekt nasila się przy temperaturach poniżej 10°C i podwyższonej wilgotności powietrza, a także w autach z instalacją LPG, gdzie woda stanowi naturalny produkt spalania gazu. Jeżeli zadymienie znika po kilku minutach jazdy i wraz z osiągnięciem temperatury roboczej silnika, mówimy o zjawisku w pełni normalnym — poza zwiększonym zużyciem skroplonej wody nie niesie ono żadnych konsekwencji mechanicznych.
Gdy dym nie znika: bogata mieszanka i błędy układu paliwowego
Utrzymujący się, grafitowy dym przy rozgrzanym silniku wskazuje na zbyt duży udział paliwa w mieszance. Najczęstsze przyczyny w silnikach benzynowych to uszkodzone wtryskiwacze, niesprawna sonda lambda, przekłamany odczyt przepływomierza lub czujnika temperatury. Podobne objawy w jednostkach wysokoprężnych wywołują zwłaszcza rozpylacze wtrysków z poprawioną średnicą strugi lub awaria czujnika ciśnienia doładowania. Według danych brytyjskiego RAC nadmierne wzbogacenie mieszanki zwiększa zużycie paliwa nawet o 20–30% i przyspiesza degradację katalizatora, filtra cząstek stałych czy świec zapłonowych. Długotrwała jazda z niespalonym paliwem w cylindrach sprzyja również wypłukiwaniu filmu olejowego z tulei, co może skończyć się zatarciem.
Mleczny odcień i słodkawy zapach: płyn chłodniczy w komorze spalania
Jasnoszary, niemal biały dym o słodkawej woni to sygnał ostrzegawczy: do cylindra trafia płyn chłodniczy. Najczęściej winna jest uszczelka pod głowicą, rzadziej mikropęknięcia w bloku silnika lub zintegrowanej chłodnicy oleju. Obecność płynu w komorze spalania obniża lepkość oleju, tworząc wodno-olejową emulsję, która traci właściwości smarne. Już kilkadziesiąt kilometrów z taką mieszanką potrafi doprowadzić do wycierania panewek i konieczności generalnego remontu, którego koszt w popularnych jednostkach benzynowych przekracza 6–8 tys. zł, a w nowoczesnych dieslach z turbiną bywa dwukrotnie wyższy.
Silnik wysokoprężny pod lupą: turbo, EGR i filtr DPF
W pojazdach z silnikiem diesla odcień szarawy szybko przechodzi w niebieskawe zabarwienie, gdy do spalin dostaje się olej silnikowy. Nieszczelne uszczelnienia turbiny, zużyte prowadnice zaworowe lub nadmierny luz na pierścieniach tłokowych powodują spalanie oleju i charakterystyczną woń spalenizny. Z kolei szary dym pojawiający się tylko co kilkaset kilometrów może wynikać z aktywnej regeneracji filtra DPF; proces trwa zwykle kilkanaście minut i dopóki nie występuje poza cyklem serwisowym, jest objawem prawidłowym. Jeśli jednak towarzyszy mu ubytek oleju lub zapalenie kontrolki filtra, konieczna staje się diagnostyka układu recyrkulacji spalin (EGR) i wtrysku paliwa.
Profilaktyka i orientacyjne koszty napraw
Najtańszą drogą do sprawnego układu wydechowego pozostaje regularna obserwacja dymu i okresowe kontrole w warsztacie. Katalog podstawowych czynności obejmuje: sprawdzanie poziomu płynu chłodniczego co dwa tygodnie, monitorowanie zużycia oleju przy każdym tankowaniu oraz wykonywanie testu szczelności układu paliwowego co 30 tys. km. Wymiana uszczelki pod głowicą w czterocylindrowym silniku kosztuje od 1 500 do 3 500 zł, komplet wtryskiwaczy do współczesnego diesla — nawet 6 000 zł, zaś regeneracja turbiny 1 800–4 000 zł. Zaniedbanie pierwszych objawów szarego dymu potrafi więc wielokrotnie podnieść finalny rachunek, dlatego każda niepokojąca zmiana koloru spalin powinna skutkować wcześniejszym umówieniem wizyty w serwisie niż planowany przegląd okresowy.
