Większość z nas odruchowo potrafi wskazać sprzęgło, hamulec i gaz, jednak w niektórych samochodach lista elementów pod nogami kierowcy niespodziewanie się wydłuża. Czwarty pedał, mniejszy i umieszczony bliżej progu drzwi, potrafi wzbudzić konsternację zwłaszcza u osób, które wcześniej jeździły wyłącznie nowoczesnymi modelami z elektrycznym hamulcem postojowym.
To nie nietypowe sprzęgło, lecz tradycyjny hamulec postojowy obsługiwany nogą. Rozwiązanie znane jest z dawnych limuzyn produkowanych w Stanach Zjednoczonych, a w Europie stosowane było m.in. w Mercedesach klasy E i S generacji W124, W210 czy W140. Choć zniknęło z większości współczesnych konstrukcji, w autach z rynku wtórnego można spotkać je do dziś.
Jak znaleźć czwarty pedał?
Umiejscowienie czwartego pedału w praktyce ułatwia jego identyfikację. Szukamy niewielkiej, zwykle wąskiej dźwigni schowanej w głębi lewego podnóżka, często ustawionej nieco wyżej od płaszczyzny pozostałych pedałów. Producentom zależało na tym, by nie pomylić go z hamulcem roboczym, dlatego wizualnie i dotykowo odróżnia się kształtem oraz wyraźnie twardszym skokiem.
W modelach amerykańskich, takich jak Buick Roadmaster czy Ford Crown Victoria, pedał parkingowy bywa znacznie większy niż europejskie odpowiedniki. Ustawiony na szerokiej listwie, umożliwia zaciągnięcie hamulca w grubych zimowych butach. W egzemplarzach przeznaczonych na rynek azjatycki spotkamy czasem dodatkowe piktogramy lub czerwone podświetlenie informujące o aktywacji.
Zasada działania i odmiany konstrukcyjne
Mechanizm działania jest prosty: naciśnięcie pedału napina linki prowadzące do bębnów lub szczęk tylnej osi, blokując obrót kół. W wariancie jednoklikowym ponowne dociśnięcie pedału zwalnia zapadkę zapobiegającą cofaniu, uwalniając hamulec. Drugi popularny system wymaga pociągnięcia małej dźwigni umieszczonej na desce rozdzielczej lub pod lewą krawędzią kierownicy.
Oba rozwiązania łączy mechaniczna niezależność od układu hydraulicznego, co gwarantuje utrzymanie auta w miejscu nawet przy rozszczelnieniu instalacji hamulcowej. Różnią je jednak detale: system dwuklikowy musi posiadać zapadkę samoblokującą, natomiast wariant z osobną dźwignią potrzebuje linkowego zwolnienia. W każdym przypadku kluczowa jest regularna regulacja naciągu, aby skok pedału nie stał się zbyt długi.
Od mechaniki do elektroniki
Na przełomie lat dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych producenci stopniowo odchodzili od pedału postojowego. Rosnące wymagania dotyczące przestrzeni w kabinie, projektowania tunelu środkowego i bezpieczeństwa zderzeniowego sprawiły, że konstruktorzy zaczęli poszukiwać bardziej kompaktowych rozwiązań. Tak narodził się elektryczny hamulec postojowy sterowany małym przyciskiem.
Współczesne systemy „e-parking” wykorzystują silnik elektryczny zintegrowany z zaciskiem lub centralny siłownik napinający linki. Korzyści są zauważalne na co dzień: automatyczna aktywacja po zgaszeniu silnika, funkcja Auto-Hold zatrzymująca pojazd w korku czy wsparcie przy ruszaniu pod górę minimalizują stres początkujących kierowców. Co ważne, moduł może pełnić rolę awaryjnego hamulca podczas jazdy.
Oczywiście elektronika nie jest pozbawiona wad. W przypadku spadku napięcia lub uszkodzenia sterownika zwolnienie hamulca może wymagać interwencji serwisowej. Z tego powodu producenci pozostawiają ręczną funkcję awaryjnego odblokowania, najczęściej w formie specjalnego języka zwalniającego we wnętrzu nadkola. W starszych autach z pedałem parkingowym odłączenie hamulca jest natomiast kwestią poluzowania linki.
Praktyczne wskazówki dla kierowców
Jeśli po raz pierwszy spotykasz się z pedałem parkingowym, najpierw zapoznaj się z instrukcją obsługi lub oznaczeniami w kabinie. Unikniesz w ten sposób przypadkowego zaciągnięcia hamulca podczas jazdy czy mylenia go z podnóżkiem. Kierowcy nawykowo wciskający lewą nogą sprzęgło w automacie powinni zachować czujność i oprzeć stopę na wygodnym podparciu, by nie nacisnąć hamulca postojowego odruchowo.
Regularne korzystanie z systemu – niezależnie od jego typu – wydłuża żywotność linki lub silniczka i zapobiega korozji mechanizmów w bębnach. Raz do roku warto skontrolować stan tylnych szczęk oraz sprawdzić, czy pojazd nie stacza się przy zaciągniętym hamulcu na łagodnym pochyleniu. Taka rutyna zapewni spokój zarówno właścicielowi klasycznego Mercedesa, jak i użytkownikowi najnowszego elektryka.
