Modele Volkswagena projektowane i montowane w Chinach przestają być lokalną ciekawostką. Niemiecki koncern postanowił wysłać na eksport kilka nadwozi opracowanych pierwotnie z myślą o gustach azjatyckich, sprawdzając, czy podobnie przystępna cena i bogate wyposażenie przyciągną także nabywców w innych regionach. Ruch ten jest jednocześnie testem dla globalnej strategii marki i sygnałem rosnącego znaczenia chińskiego zaplecza produkcyjnego, które już dziś odpowiada za ponad jedną trzecią światowej sprzedaży Grupy VW.

Nowy rozdział w relacjach Volkswagena z rynkiem Państwa Środka

Od końcówki lat 80. Volkswagen współpracuje w Chinach z dwiema spółkami joint-venture: FAW-VW na północy kraju i SAIC-VW w rejonie Szanghaju. Joint-venture, czyli wspólne przedsiębiorstwo z lokalnym partnerem, to jedyna forma pozwalająca zagranicznym producentom na budowanie fabryk w Państwie Środka. Dzięki temu układowi europejski gigant doczekał się sieci kilkudziesięciu zakładów i parku dostawców, który pod względem wolumenu dorównuje największym operacjom koncernu w Niemczech.

Przez lata obowiązywała zasada „In China, For China”, według której wiele wersji nadwoziowych konstruowano wyłącznie pod lokalny popyt. Jednak rosnąca konkurencja chińskich marek za granicą, połączona z presją kosztów w Europie i Ameryce, skłoniła zarząd Volkswagena do zmiany podejścia. Eksport rozpocznie się w 2024 r. i będzie prowadzony równolegle przez FAW-VW (modele Magotan i Sagitar) oraz, w mniejszym stopniu, przez budżetową submarkę Jetta.

Magotan, Sagitar i Jetta VA3 – chińskie modele szykują się do podróży

Magotan to czterodrzwiowy samochód klasy średniej, budowany na platformie MQB podobnie jak europejski Passat, lecz z dłuższym rozstawem osi i przednim pasem stylizowanym pod gusta lokalnych klientów. Nadwozie mierzy 499 cm, a bagażnik mieści 586 l, co czyni go atrakcyjnym wyborem dla flot korporacyjnych w regionie Bliskiego Wschodu, gdzie sedany nadal dominują nad kombi. Do wyboru są silniki 1.5 TSI evo2 (118 kW) lub 2.0 TSI (162 kW), łączone wyłącznie z siedmiobiegową dwusprzęgłową przekładnią DSG. Cennik startuje od 179 000 juanów, czyli około 92 000 zł.

Sagitar plasuje się o segment niżej. Technicznie spokrewniony z Golfem siódmej generacji, oferuje niezależny bagażnik i większy rozstaw osi, dzięki czemu tylna kanapa jest wyraźnie przestronniejsza. Trzy turbodoładowane jednostki benzynowe – 1.2 TSI (85 kW), 1.4 TSI (110 kW) i 1.5 TSI (118 kW) – współpracują z przekładnią DSG, choć podstawowa 1.2 dostępna jest także z manualem. Ceny rozpoczynają się od 110 500 juanów (około 56 000 zł), co daje Sagitarowi pozycję konkurencyjną wobec lokalnych sedano-SUV-ów.

Komplementarną rolę pełni marka Jetta, powołana w 2019 r. jako ekonomiczna odnoga Volkswagena. Model VA3 – wywodzący się z wcześniejszej generacji Rapida – trafia już do Iranu i kilku państw Azji Centralnej. Samochód łączy prostą konstrukcję z wolnossącym silnikiem 1.5 MPI, manualną skrzynią biegów i podwyższonym prześwitem, co przy cenie poniżej 10 000 dolarów ma zapewnić mu powodzenie na rynkach o ograniczonej sile nabywczej.

Dokąd trafią i czego spodziewają się dealerzy

Pierwszymi przystankami dla Magotana i Sagitara będą Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Katar. Surowy klimat tych krajów wymaga wzmocnionych układów klimatyzacji, filtrów pyłowych o zwiększonej chłonności oraz akumulatorów o podwyższonej pojemności rozruchowej. Normy emisji Euro 5, obowiązujące w większości państw Zatoki, spełniają bazowe silniki TSI, dlatego zmiany w układzie wydechowym nie będą konieczne.

Submarka Jetta skupi się na Kazachstanie, Uzbekistanie i Azerbejdżanie. Tutaj kluczowe staje się dostosowanie pojazdów do paliwa o niższej jakości – przewidziano więc filtr o drobniejszym oczku i oprogramowanie sterownika silnika tolerujące wyższą zawartość siarki. Volkswagen planuje równolegle z eksportem aut wysyłać kontenery z częściami zamiennymi, tak aby skrócić czas oczekiwania na naprawę do 72 godzin, co ma zwiększyć zaufanie lokalnych klientów.

Co dalej: ofensywa elektryczna i sygnał dla całej branży

Ekspansja spalinowych sedanów to jedynie początek planu. Do 2030 r. w Chinach ma zadebiutować około 50 nowych modeli Grupy VW z napędem elektrycznym lub hybrydowym typu plug-in, budowanych zarówno na platformie MEB, jak i na rozwijanej wspólnie z partnerami architekturze SSP. Część z nich jest już projektowana z myślą o rynkach Ameryki Łacińskiej oraz wybranych krajów europejskich, gdzie limity emisji CO₂ wymuszają szybkie poszerzenie oferty bezemisyjnych aut.

Decyzja Volkswagena pokazuje, jak bardzo zmieniło się postrzeganie chińskich fabryk. Jeszcze dekadę temu światowe koncerny traktowały je głównie jako miejsca taniej produkcji na potrzeby lokalnych klientów; dziś to centra projektowe i logistyczne zdolne do błyskawicznego skalowania nowych modeli. Jeśli eksport Magotana i Sagitara okaże się sukcesem, analitycy spodziewają się, że podobną drogą podążą pozostali producenci – od Stellantisa po General Motors – dla których Chiny mogą stać się nie tylko wielkim rynkiem zbytu, lecz także źródłem globalnych dostaw.