Przez zaledwie osiem dób prototypowy pojazd z Affalterbach zdołał przejechać 40 075 kilometrów – dystans równy obwodowi Ziemi – utrzymując przez zdecydowaną większość czasu prędkość bliską 300 km/h i ładując się ze średnią mocą około 850 kW. Przy okazji ustanowił 25 nowych najlepszych rezultatów w długodystansowej jeździe samochodem elektrycznym, w tym imponujące 5479 km w ciągu doby, czyli o ponad półtora tysiąca więcej niż dotychczasowy rekord. Sukces ten jest pierwszym publicznym sprawdzianem modułowej platformy AMG.EA, która ma trafić do produkcji w 2026 r. i wykorzystuje trzy silniki o strumieniu osiowym połączone z bezpośrednio chłodzonym, wysokonapięciowym akumulatorem.

Dziedzictwo AMG w łamaniu barier

Niemiecka marka od dekad używa torów wyścigowych jako poligonu doświadczalnego dla nowych rozwiązań technicznych. Już w latach 70. tunerzy z Affalterbach zasłynęli „Czerwoną Świnią” – wyścigowym sedanem 300 SEL 6.8, który sensacyjnie zwyciężył w swojej klasie w 24 h Spa. W ostatnim dziesięcioleciu znamiennym przykładem przenikania technologii sportowej do modeli drogowych był seryjny AMG ONE, który w 2022 r. przejechał Nordschleife w 6:35.183, ustanawiając rekord wśród samochodów dopuszczonych do ruchu. Analogiczną rolę w świecie aut elektrycznych pełnił z kolei demonstrator efektywności Vision EQXX, pokonując ponad 1200 km na jednym ładowaniu. Najnowszy maraton GT XX płynnie wpisuje się w tę chronologię, pokazując, że era bezemisyjna nie oznacza rezygnacji z ekstremalnych osiągów.

Przełomowy układ napędowy i architektura AMG.EA

Sercem konceptu jest zestaw trzech silników o strumieniu osiowym – technologii przejętej przez Mercedes-Benz po akwizycji brytyjskiej firmy YASA. Wyróżnia je wysoka gęstość mocy: przy masie poniżej 25 kg każdy z nich rozwija ponad 350 kW, a zespół napędowy przekracza 1000 kW mocy ciągłej. Kompaktowa konstrukcja pozwala na niższe usytuowanie środka ciężkości względem konwencjonalnych maszyn radialnych, co ułatwia precyzyjne prowadzenie przy wysokich prędkościach.

Źródłem energii jest akumulator litowo-jonowy z bezpośrednim chłodzeniem ogniw; ciecz przepływa wokół każdej z ponad 1000 cel, utrzymując temperaturę roboczą poniżej 50 °C nawet przy wielokrotnym przyjmowaniu prądu rzędu 1200 A. Rozwiązanie to wywodzi się z systemów rekuperacji stosowanych w bolidach Formuły 1 i eliminuje konieczność wprowadzania przerw na „studzenie” baterii, typowych dla wielu współczesnych aut elektrycznych. Cały układ pracuje przy napięciu 800 V, co zmniejsza straty przesyłu i umożliwia pobieranie energii z mocą dochodzącą do 1 MW na specjalistycznych stacjach testowych.

Maraton na torze Nardò – logistyka, liczby i wnioski

Owalna pętla o długości 12,6 km w południowych Włoszech została wybrana z uwagi na niemal idealnie płaski profil i możliwość utrzymywania wysokich prędkości bez konieczności zwalniania do zakrętów. Dwa bliźniacze pojazdy GT XX pokonały po 3177 okrążeń, a zmiany kierowców odbywały się co dwie godziny, by zachować maksymalną koncentrację i zminimalizować zmęczenie. Średnia prędkość podróżna wyniosła 296 km/h, przy czym w najchłodniejszych porach nocy samochody przekraczały 310 km/h, wykorzystując niższy opór powietrza.

Ładowanie realizowano przy wykorzystaniu prądu stałego o napięciu 800 V i natężeniu sięgającym 1060 A. Pełne uzupełnienie energii od 10 do 80 % trwało zaledwie osiem minut, co pozwoliło ograniczyć czas postoju do nieco ponad pięciu procent całej doby. W trakcie kluczowego, 24-godzinnego segmentu pojazd przyjął łącznie 7,4 MWh energii elektrycznej, uzyskując średnie zużycie 135 kWh/100 km – wynik zbliżony do wartości notowanych przez samochody elektryczne ścigające się w prototypowej serii Le Mans.

Co dalej: od konceptu do produkcji seryjnej

Mercedes-AMG potwierdza, że układ z silnikami osiowymi i aktywnym chłodzeniem ogniw trafi do drogowych modeli GT i SL drugiej połowy dekady. Równolegle z rozwojem platformy AMG.EA koncern inwestuje w partnerskie projekty ultraszybkiej infrastruktury, gdyż szerokie wykorzystanie ładowania powyżej 500 kW wymaga nowej generacji stacji – zarówno w Europie, jak i w Ameryce Północnej i Azji. Zamysłem inżynierów jest stworzenie pojazdu, który na torze dorówna dzisiejszym spalinowym super-GT, a równocześnie w codziennej eksploatacji zapewni 800 km zasięgu przy zużyciu energii poniżej 15 kWh/100 km. Jeśli zapowiedzi zostaną zrealizowane, rok 2026 może oznaczać początek nowego rozdziału w historii samochodów wysokich osiągów – tym razem napędzanych wyłącznie przepływem elektronów.