Segment SUV-ów w Europie przekroczył w ubiegłym roku połowę wszystkich nowych rejestracji, a analizy ACEA pokazują, że to właśnie crossovery klasy B i C rosną najszybciej. W tym otoczeniu rynkowym Alfa Romeo – marka, która dopiero kilka sezonów temu wróciła do gry z Giulią i Stelvio – notuje najlepsze wyniki od ponad dekady. Do końca sierpnia globalna sprzedaż przekroczyła 40 000 egzemplarzy, a prognozy na zamknięcie roku mówią o 60 000 sztuk. Dla producenta, który jeszcze w 2021 r. dostarczył niespełna 30 000 aut, to mała rewolucja i mocny sygnał, że strategia stawiająca na modne nadwozia działa.

Alfa Junior otwiera drzwi do masowego klienta

Impulsem do obecnego wzrostu była premiera kompaktowego crossovera Junior. Samochód wykorzystuje koncernową platformę CMP, wspólną m.in. z Jeepem Avengerem oraz Peugeotem 2008, zachowując jednocześnie charakterystyczny, trójkątny grill i rasową pozycję za kierownicą. Junior stał się najpopularniejszym modelem Alfy niemal od dnia debiutu: w pierwszych pięciu miesiącach sprzedaży odpowiadał za ponad połowę zamówień w Europie, a we Włoszech w klasie B-SUV wkroczył do pierwszej piątki rankingu.

Wyraźny sukces „malucha” ma jednak drugą stronę – konserwatywni sympatycy marki obawiają się nadmiernego odejścia od tradycyjnych berlina i coupé. Zarząd podkreśla jednak, że bez stabilnej bazy wolumenowej nie ma mowy o finansowaniu kolejnych projektów z wyższej półki. W efekcie decyzja o rozszerzeniu gamy SUV-ów zapadła zaskakująco szybko.

Sportowa sylwetka w segmencie C: nowy SUV-coupé

Następny w kolejce jest pojazd o długości około 4,4 metra, plasujący się pomiędzy Juniorem a Tonale. Konkurentów będzie miał wymagających: Audi Q3, BMW X2 czy Mercedes GLA już udowodniły, że w klasie C premium liczy się przede wszystkim styl. Alfa zamierza wyróżnić się mocno pochyloną tylną szybą oraz agresywnym, trójwymiarowym pasem przednim, który wizualnie zbliży model do coupé, nie rezygnując z praktycznego, pięciodrzwiowego nadwozia.

Pod względem konstrukcyjnym auto skorzysta z najnowszej ewolucji platformy STLA Medium, przygotowanej przez Stellantisa do jednoczesnej obsługi napędów spalinowych, hybrydowych i elektrycznych. Pozwoli to utrzymać koło 2,7 metra rozstawu osi, co przekłada się na przestronny drugi rząd siedzeń oraz bagażnik ponad 500 litrów – wartości, których brakowało w bardziej tradycyjnych modelach marki.

Technika i napędy: kompromis między emocjami a regulacjami

Największe zainteresowanie budzi zestaw układów napędowych. Wariant podstawowy ma otrzymać turbodoładowane 1.6 w konfiguracji mild-hybrid 48 V, generujące około 160 KM i pozwalające na homologację w najbardziej restrykcyjnych krajach UE. Dla klientów oczekujących napędu obu osi przygotowywana jest odmiana plug-in hybrid – w tym przypadku silnik spalinowy współpracuje z dwoma motorami elektrycznymi, co przekłada się na moc systemową około 210 KM oraz możliwość jazdy bezemisyjnej przez 70–80 km.

Niezależnie od pozycji rynkowej wersje BEV pozostają priorytetem dla całego koncernu, dlatego gama od startu obejmie również wariant w pełni elektryczny. Bateria o pojemności około 70 kWh ma gwarantować ponad 500 km zasięgu w cyklu WLTP, a ładowanie z mocą 160 kW uzupełni energię od 20 do 80 proc. w niecałe pół godziny. Włosi nie rezygnują jednak z emocji: topowa odmiana Quadrifoglio, już w fazie koncepcyjnej, ma wykorzystywać dwa silniki elektryczne o łącznej mocy dochodzącej do 350 kW i otrzyma aktywną dystrybucję momentu obrotowego między osiami.

Szersza układanka: strategia Stellantisa i rola włoskiej marki

Przejęcie Alfy Romeo przez Stellantisa dało marce dostęp do globalnych platform, wspólnych zakupów i sieci dystrybucyjnej, ale jednocześnie postawiło ją przed jasnymi celami finansowymi. Plan „Dare Forward 2030” zakłada wzrost sprzedaży Alfy do 200 000 sztuk rocznie jeszcze w tej dekadzie, a także pełną elektryfikację europejskiej oferty w 2027 r. Bez nowego SUV-a, zdolnego konkurować w najpopularniejszym segmencie kontynentu, osiągnięcie tych liczb byłoby mało realne.

Produkcja modelu została przypisana do zakładu w Cassino, gdzie powstają już Giulia i Stelvio. To decyzja obliczona na utrzymanie włoskiego rodowodu oraz wykorzystanie istniejących kompetencji w pracy nad stalą o wysokiej wytrzymałości i zaawansowanymi liniami lakierniczymi. Co do nazwy, wewnętrzne przecieki sugerują powrót do geograficznych inspiracji – po wpadce z „Milano” rozważane są alternatywy związane z rejonem Lombardii, choć finalny wybór pozostanie tajemnicą do oficjalnej premiery.

Środowisko inwestorów patrzy na te ruchy przychylnie: kurs Stellantisa w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy wzrósł o ponad 20 proc., a analitycy powtarzają, że włoska marka wreszcie zaczęła zarabiać na siebie. Tym razem o sukcesie nie decyduje nostalgia za latami 60., lecz chłodna kalkulacja potrzeb rynku. Jeśli plan wypali, nowe SUV-coupé stanie się dla Alfy tym, czym Macan był dla Porsche – maszynką do zysków, która finansuje rozwój rasowych, sportowych konstrukcji z czterolistną koniczyną na błotniku.