Unia Europejska przyspiesza legislacje mające ograniczyć emisje transportu, jednak japoński koncern motoryzacyjny proponuje, by europejska transformacja klimatyczna nie ograniczała się do jednego napędu. W ostatnich miesiącach prezes regionalnych struktur firmy nakreślił w Brukseli wizję, która łączy neutralność klimatyczną z utrzymaniem konkurencyjności przemysłu: więcej pragmatyzmu w regulacjach, szersze portfolio technologii oraz otwarcie na kraje partnerskie spoza Wspólnoty. Dla producenta, który w Europie wytwarza już ponad trzy czwarte sprzedawanych pojazdów, stawka jest wysoka – chodzi zarówno o realizację celu „Fit for 55”, jak i o obronę rynku przed coraz silniejszą ekspansją chińskich marek.

Pragmatyczna mapa drogowa dla europejskiej dekarbonizacji

W opinii japońskiego giganta „jedna technologia dla wszystkich” jest ryzykownym uproszczeniem. Koncern przypomina, że do 2030 r. transport drogowy w Unii musi zredukować emisje o ponad 40 proc. względem 2021 r., a od 2035 r. sprzedaż nowych samochodów spalinowych ma zostać w praktyce zakończona. Tak ambitne cele wymagają – jak argumentuje firma – nie tylko elektryfikacji bateryjnej, lecz także wykorzystania przejściowych rozwiązań, takich jak hybrydy plug-in, ogniwa paliwowe, biometan lub e-paliwa syntezowane przy użyciu odnawialnej energii. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa różnicowanie technologii zmniejsza presję na infrastrukturę ładowania, pomaga zagospodarować istniejącą bazę produkcyjną silników i pozwala szybciej ciąć emisje w segmencie ciężkim, gdzie auta akumulatorowe wciąż borykają się z ograniczeniami w zasięgu i czasie ładowania.

Koncern popiera więc unijne rozporządzenie AFIR, które nakłada cele na rozwój stacji ładowania i tankowania wodoru w transeuropejskiej sieci TEN-T, ale równolegle zachęca do włączenia odnawialnych paliw ciekłych do koszyka narzędzi klimatycznych. Według szacunków Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) już 5 proc. domieszki syntetycznego e-paliwa w benzynie mogłoby ograniczyć emisje floty o 16 mln ton CO₂ rocznie, bez wymiany pojazdów.

Partnerstwa poza granicami UE – od Japonii po Wielką Brytanię

Drugi filar strategii dotyczy łańcuchów dostaw. Projektowane w Brukseli instrumenty wsparcia – takie jak Net-Zero Industry Act – koncentrują się przede wszystkim na produkcji zlokalizowanej w Unii. Producent apeluje, by listę krajów uprzywilejowanych rozszerzyć o partnerów z podobnym poziomem ochrony środowiska i praw własności intelektualnej, w tym Japonię, Wielką Brytanię czy Turcję. Według danych Komisji Europejskiej aż 60 proc. surowców krytycznych do baterii litowo-jonowych pochodzi dziś spoza UE; deklarowane partnerstwa mogłyby zmniejszyć ryzyko przestojów w dostawach i przyspieszyć inwestycje w zakłady katod, anod i recyklingu.

Koncern wskazuje na własne doświadczenia: od 2001 r. zlokalizował w Europie osiem fabryk i centrum badawczo-rozwojowe, a łączna wartość zamówień w regionalnej sieci dostaw przekracza 10 mld euro rocznie. Włączenie zakładów brytyjskich czy tureckich do schematów zielonych subwencji umożliwiłoby firmie szybszą rozbudowę mocy wytwórczych ogniw pryzmatycznych oraz modułów wodorowych, a tym samym – zdaniem producenta – zwiększyłoby odporność Europy na konkurencję azjatycką.

Portfel technologii: baterie, wodór i hybrydy plug-in

Pod względem planów produktowych koncern podtrzymuje cel, by do 2026 r. co najmniej jeden na trzy nowe samochody w Europie był w pełni elektryczny. Równolegle inżynierowie rozwijają baterie o gęstości energii powyżej 800 Wh/l, co – według zapowiedzi – przełoży się na zasięg do 1 200 km i ładowanie w 10-15 minut. We flocie użytkowej priorytetem są wodorowe ogniwa paliwowe drugiej generacji, które redukują koszt układu o 30 proc. i zwiększają trwałość do miliona kilometrów. Hybrydy plug-in pozostaną narzędziem obniżania emisji klientów poza dużymi ośrodkami, gdzie infrastruktura szybkiego ładowania jest wciąż ograniczona – średni zasięg elektryczny nowych modeli ma wzrosnąć z 60 do 100 km, co umożliwi zerową emisję w codziennych dojazdach.

Strategia wpisuje się w scenariusze Międzynarodowej Agencji Energii, która ocenia, że w 2030 r. auta na baterie i wodorowe mogą odpowiadać 55-60 proc. sprzedaży w UE, podczas gdy pozostałą część będą stanowić zelektryfikowane układy hybrydowe zasilane biopaliwami lub e-paliwami. Takie podejście zmniejsza zapotrzebowanie na lit, nikiel i kobalt o około 20 proc. względem scenariusza „BEV tylko”, co – jak twierdzi producent – przekłada się na bardziej zrównoważone wykorzystanie surowców i niższe ryzyko cenowe.

Produkcja lokalna i zdolność do skali

Z danych samego koncernu wynika, że w 2023 r. wyprodukowano w Europie 877 tys. pojazdów, a w łańcuchu wartości zatrudnienie bezpośrednie i pośrednie przekracza 500 tys. miejsc pracy. Firma deklaruje zwiększenie rocznego wolumenu do miliona sztuk już w 2026 r., jednak warunkiem jest konkurencyjny koszt energii i przewidywalne otoczenie regulacyjne. Niewystarczająca ilość zielonej energii w Polsce, Czechach i na Węgrzech – gdzie znajdują się kluczowe zakłady – może zdaniem analityków Ernst & Young podnieść koszt produkcji baterii nawet o 8 proc. w porównaniu z Hiszpanią czy Francją. Koncern lobbuje więc za szybszym odblokowaniem środków z programu REPowerEU na nowe moce wiatrowe i słoneczne oraz za uproszczeniem procedur przyłączeniowych.

Kolejną barierą skalowania jest dostęp do personelu. Europejskie Stowarzyszenie Dostawców CLEPA szacuje, że do 2030 r. sektor będzie potrzebował 700 tys. nowych pracowników z kompetencjami w chemii materiałowej, elektronice mocy i analizie danych. W tym kontekście producent wspiera utworzenie wspólnoeuropejskiego paszportu kwalifikacji dla inżynierów i techników, co ułatwi mobilność zawodową między Niemcami, Polską a Hiszpanią.

Szansa na europejskie przyspieszenie

Kierunek wyznaczony przez japoński koncern zbiega się z rosnącym sceptycyzmem części rządów wobec regulacji forsujących wyłącznie jeden napęd. Niemcy i Włochy już zażądały od Komisji dopuszczenia e-paliw po 2035 r., a Czechy i Polska rozważają wprowadzenie krajowych ulg podatkowych dla hybryd plug-in. Na tym tle głos producenta nie brzmi jak pojedynczy apel, lecz jak element szerszej reorientacji polityki klimatycznej – od dogmatu technologicznego ku pragmatycznej mozaice rozwiązań. Jeśli postulaty zostaną uwzględnione, Europa może nie tylko szybciej zredukować emisje, ale też utrzymać pozycję w globalnym wyścigu o mobilność zeroemisyjną.