W pierwszym kwartale 2026 r. Toyota odnotowała w Europie imponujący, blisko 80-procentowy skok sprzedaży samochodów w pełni elektrycznych. Dynamika ta zwraca uwagę branży, ale nie oznacza odejścia japońskiego koncernu od dotychczasowej, zdywersyfikowanej polityki napędowej. Hybrydy – od dawna fundament gamy – nadal generują większość przychodów i finansują rozwój rozwiązań akumulatorowych oraz wodorowych, które mają pomóc firmie osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r.
Przyspieszenie sprzedaży aut elektrycznych
W okresie styczeń–marzec 2026 r. europejski oddział Toyoty zarejestrował 318 103 nowych samochodów. Aż 86 proc. tej liczby stanowiły pojazdy zelektryfikowane, czyli hybrydy (HEV), hybrydy plug-in (PHEV) i auta bateryjne (BEV). Największy wzrost przypadł na segment BEV: łączna sprzedaż modeli zasilanych wyłącznie energią z akumulatora była o 79 proc. wyższa niż rok wcześniej.
Dla porównania, według danych ACEA w całej Unii Europejskiej udział aut elektrycznych w nowych rejestracjach wyniósł w I kwartale ok. 17 proc., co pokazuje, że koncern rozwija się szybciej niż średnia rynkowa. W rezultacie Toyota przesunęła się w górę w rankingu marek dostarczających auta zeroemisyjne, choć nadal pozostaje za wyspecjalizowanymi producentami BEV.
Największy udział w zwyżce miała odświeżona wersja SUV-a bZ4X, która dzięki poprawionej strategii ładowania i większemu realnemu zasięgowi sprzedała się w liczbie ponad 12 tys. egzemplarzy. Debiutujący w pełni elektryczny C-HR oraz miejski Urban Cruiser BEV dopełniły oferty w popularnych segmentach crossoverów, windując całkowity wolumen.
Hybrydy wciąż filarem finansowym
Mimo ekspansji aut na prąd, hybrydy pozostają podstawą europejskiego portfolio Toyoty. W pierwszym kwartale br. kierowcy odebrali ponad 200 tys. pojazdów z układami HEV, co odpowiadało blisko dwóm trzecim całkowitej sprzedaży. Popularne Yaris, Yaris Cross i Corolla – wszystkie dostępne z napędem hybrydowym piątej generacji – przyciągają klientów umiarkowaną ceną oraz niskim zużyciem paliwa bez konieczności ładowania z gniazdka.
Takie proporcje sprzedaży są zgodne z założeniami tak zwanej strategii „multi-path”. Firma rozwija równolegle cztery technologie – hybrydową, plug-in, bateryjną i wodorową – zakładając, że dostęp do infrastruktury ładowania i profil użytkowania samochodu różnią się w zależności od regionu. Z biznesowego punktu widzenia wysoka marża na hybrydach pozwala Toyota Motor Europe finansować kosztowne projekty R&D, w tym prace nad półprzewodnikowymi ogniwami stałymi, których premierę producent zapowiada na lata 2027-2028.
Nowe modele i ambicje produktowe
Aby utrzymać tempo elektryfikacji, koncern planuje wprowadzić do 2030 r. dziesięć nowych modeli BEV dostosowanych do wymagań europejskich flot i klientów indywidualnych. Poza kompaktowym crossoverem Urban Cruiser firma rozwija rodzinę bZ („beyond Zero”) obejmującą sedany oraz dostawcze vany, przygotowywane we współpracy ze Stellantis i grupą PSA. W najbliższych miesiącach do salonów trafi C-HR Plug-in Hybrid o mocy ponad 220 KM, adresowany do użytkowników mających łatwy dostęp do ładowarek, ale wciąż wymagających dużego zasięgu na silniku benzynowym.
Równolegle rośnie znaczenie wodoru. Druga generacja modelu Mirai, sprzedawana głównie w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii, notuje stabilny, kilkuprocentowy wzrost dzięki rozbudowie sieci stacji H₂ finansowanej częściowo z funduszy unijnych. Toyota testuje także prototypowe ogniwa paliwowe w ciężarówkach i autobusach, licząc na przewagę w segmencie pojazdów ciężkich, gdzie masywne akumulatory BEV bywają problematyczne.
Regionalne kontrasty i regulacyjne wyzwania
Europejska ofensywa Toyoty kontrastuje z sytuacją na rodzimym rynku. W Japonii BEV odpowiadają za mniej niż 4 proc. nowych rejestracji, a dominująca pozycja hybryd sprawia, że presja na szybką elektryfikację jest mniejsza niż w UE. Tymczasem europejskie normy CAFE oraz planowane od 2035 r. wymagania emisji 0g CO₂ dla nowych samochodów zmuszają producentów do intensywnego rozwijania technologii bateryjnych.
Aby sprostać tym regulacjom, Toyota zwiększa moce produkcyjne akumulatorów w Polsce i Wielkiej Brytanii, a równocześnie optymalizuje łańcuch dostaw krytycznych surowców, w tym niklu i kobaltu. Koncern liczy także na ułatwienia wynikające z europejskiego „Net-Zero Industry Act”, który ma przyspieszyć inwestycje w lokalne fabryki baterii i komponentów o niskim śladzie węglowym.
Co dalej z wielościeżkową strategią?
Eksperci rynku motoryzacyjnego podkreślają, że Toyota konsekwentnie trzyma się założenia „odpowiednia technologia dla odpowiedniego klienta”. Dzięki temu nie rezygnuje ani z hybryd – wciąż opłacalnych w krajach o ograniczonej infrastrukturze ładowania – ani z wodoru, który może odegrać kluczową rolę w transporcie ciężkim i długodystansowym. Szybkie zwiększanie wolumenu BEV jest więc uzupełnieniem, a nie zamiennikiem dotychczasowej oferty.
Tempo transformacji będzie zależeć od trzech czynników: kosztu baterii (prognozowany spadek do poziomu 80 USD/kWh do końca dekady), rozbudowy sieci ładowarek wysokiej mocy oraz stabilności legislacji w Europie. Jeśli te warunki zostaną spełnione, Toyota zapowiada, że do 2030 r. udział samochodów zeroemisyjnych w jej europejskiej sprzedaży przekroczy 50 proc., co dla rynku oznacza dalsze zwiększenie konkurencji w segmencie masowych modeli elektrycznych.
