Jeszcze dekadę temu właściciele SUV-ów najczęściej uważali, że napęd na cztery koła wystarczy, by w sezonie zimowym poradzić sobie na każdym rodzaju nawierzchni. Dzisiejsze statystyki wypadków drogowych oraz coraz bardziej kapryśna pogoda pokazują, że to myślenie jest ryzykowne. Dlatego przeprowadziliśmy obszerny test dwunastu kompletów ogumienia w rozmiarze 215/55 R17, aby ustalić, które modele są w stanie zapewnić realny poziom bezpieczeństwa w sezonie 2025/2026. Wszystkie opony poddano identycznym próbom na śniegu, mokrym i suchym asfalcie oraz zmierzono ich opory toczenia. Wyniki potwierdziły ogromne różnice między poszczególnymi konstrukcjami — od rozwiązań wybitnych po wyroby, przy których droga hamowania wydłuża się do wartości nieakceptowalnych w ruchu miejskim i na autostradzie.

Kluczowe wnioski z badań

Po pierwsze, opony dedykowane wyłącznie na zimę nadal wygrywają z modelami całorocznymi, zwłaszcza w dynamicznych manewrach na śniegu. Po drugie, przewaga najlepszych ogumień premium nad słabszymi odpowiednikami budżetowymi potrafi sięgać nawet czternastu metrów przy hamowaniu ze 100 km/h na mokrym asfalcie, co odpowiada długości dwóch dużych SUV-ów. Po trzecie, przyspieszone zużycie bieżnika występujące w wielu autach o wysokiej masie i momencie obrotowym sprawia, że kierowcy z przebiegiem powyżej 20 000 km rocznie nie powinni rozważać ogumienia całorocznego; dedykowane zimówki gwarantują stabilniejsze osiągi przez cały okres eksploatacji. Po czwarte, cztery testowane modele uzyskały ocenę wzorową, łącząc najwyższą przyczepność na śniegu z krótką drogą hamowania na mokrym; dwa najtańsze komplety nie przekroczyły progu bezpieczeństwa, gdy różnica temperatur wyniosła minus osiem stopni. Po piąte, poziom hałasu ruchu toczenia oraz opory energetyczne poprawiają się w niemal każdej nowej generacji opon, ale wciąż istnieją wyraźne różnice — od 8,6 do 10,8 l/100 km w pomiarze zużycia paliwa na identycznej trasie testowej.

Metodologia i warunki testu

Ocena ogumienia została rozłożona na trzy poligony. Próby przyczepności na śniegu przeprowadzono w fińskim Ivalo, 250 km na północ od koła podbiegunowego, gdzie temperatura podczas testów utrzymywała się w przedziale od –12°C do –6°C. Opony montowano na identycznych egzemplarzach hybrydowego SUV-a klasy średniej wyposażonego w stały napęd 4×4 i układ rekuperacji hamowania, co pozwoliło dodatkowo analizować wpływ konstrukcji opony na odzysk energii. Test hamowania rozpoczynał się przy 50 km/h, a czujniki radarowe rejestrowały pełne zatrzymanie z dokładnością do jednej dziesiątej metra.

Drugi etap odbył się w niemieckim Pferdsfeld. Tam sprawdzano zachowanie na mokrym i suchym asfalcie, aquaplaning wzdłużny i poprzeczny oraz precyzję prowadzenia w ciasnych łukach pokonywanych z prędkością 90 km/h. Nawierzchnię na czas prób zwilżano 1-milimetrową warstwą wody. Z kolei opory toczenia i generowany hałas zmierzono w komorze bezechowej przy stałej prędkości 80 km/h, aby wyeliminować wpływ turbulencji powietrza.

Próby na śniegu

Najlepszy rezultat hamowania uzyskał Continental WinterContact TS 870 P, zatrzymując się na dystansie 26,3 m. Na kolejnych miejscach znalazły się Goodyear UltraGrip Performance 3 SUV (26,7 m), Hankook Winter i*cept evo3 X (27,1 m) oraz Vredestein Wintrac Pro (27,8 m). Różnice między pierwszą czwórką mieszczą się więc w skali pojedynczego kroku pieszego. Najsłabsze dwa komplety — Leao Winter Defender UHP i Tomket Snowroad SUV 3 — przekroczyły 32 m, co w praktyce oznacza zderzenie z przeszkodą, podczas gdy czołówka już stoi.

Jeśli chodzi o trakcję, czyli zdolność do przyspieszania na ubitym śniegu, hierarchia wyglądała podobnie. Wysoka gęstość nacięć bieżnika i mieszanek z dużym udziałem krzemionki zapewniły lepsze „wgryzanie” się w powierzchnię. W autach testowych dało się odczuć szczególnie, że opony klasy premium pozwalają szybciej włączyć kontrolę trakcji, co przekłada się na płynniejsze ruszanie pod górę.

Próby na mokrej nawierzchni

Na zimowym ogumieniu kierowcy z reguły najbardziej obawiają się mokrego asfaltu, ponieważ wysoka temperatura mieszanki podnosi ryzyko utraty przyczepności. Dlatego próba hamowania ze 100 km/h okazała się kluczowa. Najlepszy wynik, 47,5 m, ponownie zanotował Continental, ale Hankook i Goodyear straciły mniej niż półtora metra. Zaraz za podium uplasował się Vredestein, który konsekwentnie utrzymywał się w czołówce w każdej kategorii. Budżetowa opona Kumho WinterCraft WP72 SUV zatrzymała się po 52,9 m, co klasyfikujemy jako bezpieczne, choć dalekie od ideału. Natomiast wynik 61,3 m Leao i 63,0 m Tomketa przekraczał limit dopuszczany przez naszą procedurę, która za granicę uznała 60 m.

Podczas testu aquaplaningu wzdłużnego różnice były jeszcze wyraźniejsze. Cztery najlepsze modele wypłyciły prędkość unoszenia się pojazdu na warstwie wody do ponad 85 km/h, podczas gdy najsłabsze inicjowały utratę sterowności już przy 72 km/h. W praktyce oznacza to, że na autostradzie pokrytej kilkoma milimetrami wody kierowca z tanimi oponami musi znacząco zwolnić, aby zachować kontrolę.

Próby na suchym asfalcie

Różnice na suchej nawierzchni były mniejsze, lecz nadal istotne. W hamowaniu z 100 km/h zwycięzca zatrzymał się na 41,2 m, a ostatni w stawce na 46,6 m. Komfort akustyczny również nie pozostawał bez znaczenia. Goodyear odnotował najniższy szczytowy poziom hałasu, 69,3 dB, natomiast Tomket generował 73,4 dB, co w dłuższej podróży potrafi męczyć kierowcę.

Próby dynamicznej zmiany pasa ruchu ujawniły jeszcze jeden aspekt: precyzję reakcji na ruch kierownicą. Opony z wyraźnie sztywniejszą strefą barkową — szczególnie Continental i Vredestein — pozwalały na szybszą korektę toru bez nadmiernego przechyłu nadwozia, co przy masie SUV-a jest istotnym czynnikiem bezpieczeństwa.

Ocena ogólna i ranking modeli

Na podstawie zsumowanych punktów cztery konstrukcje otrzymały ocenę wzorową. Liderem został Continental WinterContact TS 870 P, tuż przed Goodyearem, Hankookiem i Vredesteinem. Wysoką notę dobrą uzyskał Kumho WinterCraft WP72 SUV, co czyni go interesującą propozycją w segmencie do 450 zł za sztukę. Dalsze pozycje zajęły marki ze średniej półki, które poprawnie radziły sobie na śniegu, lecz traciły na mokrym. Dwa najtańsze produkty — Leao i Tomket — nie spełniły wymagań w dwóch kryteriach z pięciu, dlatego zostały oznaczone jako niepolecane.

Profile wybranych opon

Continental WinterContact TS 870 P charakteryzuje się bieżnikiem z blokami ułożonymi pod zmiennym kątem i technologią HydroGrooves, która przyspiesza odprowadzenie wody. W praktyce przekłada się to na najkrótszą drogę hamowania w każdej temperaturze poniżej 10°C, a także niski opór toczenia wynoszący 8,6 l/100 km w naszym cyklu pomiarowym. Wadą jest cena przekraczająca 650 zł za sztukę.

Goodyear UltraGrip Performance 3 SUV wykorzystuje mieszankę SnowProtect Plus ze zwiększoną zawartością żywic naturalnych, co poprawia elastyczność w mrozie. Model ten wyróżnia się świetną przyczepnością boczną na śniegu i jednocześnie najniższym poziomem hałasu przy 130 km/h. Agresywna lamelizacja sprawia jednak, że bieżnik potrafi zużywać się szybciej przy wysokich temperaturach późnej jesieni.

Kumho WinterCraft WP72 SUV to przykład opony, która w korzystnej cenie oferuje przyzwoite osiągi. Jej syntetyczna krzemionka gwarantuje stabilną pracę w temperaturach od –5°C do 7°C. Rezultaty na mokrym były o pięć metrów gorsze od liderów, a wyższa podatność na zużycie bieżnika rekomenduje ją raczej do lżejszych SUV-ów lub mniejszych przebiegów.

Rekomendacje dla kierowców SUV-ów

Analiza wszystkich wyników sugeruje, że kierowcy podróżujący głównie po drogach ekspresowych i autostradach powinni postawić na opony premium, które minimalizują ryzyko aquaplaningu przy wyższych prędkościach. Użytkownicy poruszający się głównie w mieście i wykonujący rocznie do 15 000 km mogą rozważyć rozwiązania ze średniej półki, pamiętając jednak o regularnej kontroli głębokości bieżnika. Przy niskich przebiegach i ograniczonym budżecie jedyną sensowną alternatywą okazał się Kumho. Najtańsze modele nie zapewniają marginesu bezpieczeństwa i w praktyce podnoszą koszty eksploatacji, wydłużając drogę hamowania oraz zużycie paliwa. Wybór odpowiedniego ogumienia powinien być więc dostosowany do realnych warunków użytkowania pojazdu, a nie jedynie do ceny zakupu.