Tesla Model Y na końcu rankingu usterkowości: 110. miejsce

Najnowsza edycja raportu okresowych badań technicznych opublikowana przez niemieckie stowarzyszenie rzeczoznawców przyniosła nieoczekiwany rezultat: w segmencie dwu- i trzyletnich samochodów najniższą ocenę otrzymał elektryczny SUV Tesla Model Y. Aż 17,3 proc. egzemplarzy tego modelu nie uzyskało pozytywnego wyniku już przy pierwszym obowiązkowym badaniu, co przełożyło się na ostatnie miejsce w zestawieniu obejmującym 110 pojazdów.

Jak powstaje ranking i co mówią liczby?

Zestawienie bazuje na kilku milionach przeglądów przeprowadzonych między lipcem 2024 r. a czerwcem 2025 r. w ponad 150 stacjach kontroli. Kluczowym wskaźnikiem jest udział aut, które nie spełniły wymagań technicznych przy pierwszym podejściu. W grupie dwu- i trzyletnich samochodów średnia dla wszystkich marek wyniosła 5,7 proc., natomiast średnia dla pojazdów elektrycznych 6,9 proc. Tesla Model Y z wynikiem 17,3 proc. plasuje się więc ponad dwukrotnie powyżej średniej dla „elektryków” i trzykrotnie powyżej średniej całego segmentu.

Na drugim biegunie znalazły się modele o zwartej konstrukcji i mniejszej masie. Mini Cooper SE odnotował zaledwie 3,5 proc. negatywnych wyników, a Audi Q4 e-tron oraz Fiat 500e uplasowały się odpowiednio na poziomie 4,0 proc. i 4,2 proc. Również wśród aut spalinowych najwyższe noty zdobyły lekkie modele miejskie – lider klasyfikacji, Mazda 2, wykazała średni przebieg jedynie 29 tys. km i 2,0 proc. odrzuceń.

Typowe usterki: od oświetlenia po zawieszenie

Analiza protokołów przeglądowych ujawnia, że w Modelu Y najczęściej odnotowywano nieprawidłowości w przednich reflektorach. Problemy dotyczyły zarówno ustawienia snopu światła, jak i szczelności obudów – czynników kluczowych z perspektywy bezpieczeństwa czynnego.

Drugą grupę usterek stanowiły hamulce. W pojazdach elektrycznych układ rekuperacyjny wyhamowuje auto silnikiem, dlatego mechaniczne tarcze i klocki są używane rzadko. Niewielka liczba cykli pracy sprawia, że na powierzchni tarcz może osadzać się korozja, skutkująca nierównomiernym hamowaniem. Trzeci obszar problemów to zawieszenie: masa własna Modelu Y przekracza 1,9 t, a akumulator trakcyjny umieszczony w podłodze przenosi znaczną część obciążeń na łożyska, wahacze i silentbloki, które zużywają się szybciej niż w lżejszych pojazdach.

Ciężar akumulatora i charakterystyka hamowania – niewidoczni winowajcy

Bateria o pojemności powyżej 70 kWh waży niemal pół tony i podnosi całkowitą masę auta do wartości typowych dla dużych SUV-ów z silnikiem Diesla. Aby zachować dynamikę i zasięg, konstruktorzy projektują zawieszenie w kierunku sztywności, co poprawia prowadzenie, lecz jednocześnie zwiększa obciążenie wielu elementów, np. łączników stabilizatora czy łożysk piast.

Zjawisko rekuperacji – odzyskiwania energii podczas hamowania silnikiem elektrycznym – ogranicza konieczność korzystania z tradycyjnych hamulców nawet o 90 proc. w jeździe miejskiej. Tarczom brakuje wówczas naturalnego „oczyszczania” powierzchni, które zachodzi przy częstym dociskaniu klocków. W efekcie dochodzi do punktowych ognisk korozji i pojawiają się drgania odczuwalne na pedale. Producenci zaczynają reagować, stosując powłoki ochronne lub przygotowując oprogramowanie wymuszające krótkie hamowania cierne, jednak w starszych egzemplarzach takie rozwiązania nie były standardem.

Jak Model Y wypada na tle innych elektryków?

Statystyki TÜV potwierdzają tendencję obserwowaną także w innych badaniach niezawodności: duże, ciężkie SUV-y notują więcej usterek niż kompaktowe hatchbacki. Mini Cooper SE i Fiat 500e, korzystające z platform stworzonych pierwotnie dla aut miejskich, są lżejsze o około 500 kg od Modelu Y. Mniejsza masa zmniejsza zużycie hamulców, ogranicza obciążenie zawieszenia i skraca drogi hamowania, co z kolei przekłada się na korzystniejsze wyniki techniczne.

Warto podkreślić, że Model Y charakteryzuje się przeciętnym rocznym przebiegiem rzędu 25 tys. km – o 20 proc. wyższym niż średnia całego rankingu. Do większej liczby usterek może więc przyczyniać się intensywniejsza eksploatacja. Sam producent w ostatnich latach poprawił tolerancje montażowe karoserii i uprościł wiązki przewodów, co zmniejszyło liczbę reklamacji związanych z elektroniką pokładową. Mimo tych usprawnień statystyka kontroli technicznych wskazuje, że kwestie masy i charakteru pracy układu hamulcowego wciąż pozostają głównym wyzwaniem dla dużych samochodów elektrycznych.