Kupno SUV-a za około 120–140 tys. zł często oznacza decydowanie nie tylko o samochodzie na najbliższe lata, lecz także o tym, ile pieniędzy zostanie w kieszeni przy odsprzedaży. Najnowsza analiza polskiej firmy wyspecjalizowanej w prognozowaniu wartości rezydualnych objęła szesnaście bestsellerów krajowego rynku i wykazała, że różnica między najbardziej a najmniej stabilnym finansowo modelem sięga aż 17 punktów procentowych — lub, jeśli wolimy konkrety, ponad 65 tys. zł. To kwota wystarczająca, by wyjechać z salonu zupełnie nowym autem segmentu miejskiego.

Metodologia i założenia badania

Analitycy przyjęli czytelne kryteria: trzyletni okres eksploatacji, roczny przebieg 20 tys. km, samochody z rocznika modelowego 2025 oraz ceny katalogowe mieszczące się w widełkach 100–150 tys. zł. Dzięki temu porównaniu poddano 16 najchętniej rejestrowanych prywatnie SUV-ów w Polsce. W zestawieniu znalazły się m.in. Mazda CX-30, Kia Sportage, Toyota C-HR, Hyundai Tucson, VW T-Roc, Honda HR-V, a także kilku głośnych ostatnio graczy z Chin. Każdy model występował w swojej podstawowej lub zbliżonej wersji wyposażenia z silnikiem, który według danych rejestracyjnych wybierany jest najczęściej.

Spadek wartości w procentach – nieoczekiwany triumf Japonii

Najlepiej wypadła Mazda CX-30 w odmianie mild-hybrid, która po trzech latach traci niespełna 30 proc. ceny salonowej. To rezultat nie tylko wysokiej reputacji marki, lecz również niedawnej interpretacji przepisów akcyzowych: napęd z układem miękkiej hybrydy kwalifikuje się do niższej stawki podatku, co poprawiło wyjściową cenę i finalne obliczenia. Kolejne miejsca zajęły Skoda Karoq (-31,7%) oraz Kia Sportage (-32,3%). Dopiero piąta i siódma pozycja przypadły hybrydowym Toyotom — C-HR oraz Yaris Cross — co zaskakuje, bo dotąd to japoński koncern uchodził za finansowego pewniaka. Na końcu stawki znalazły się nowe marki z Państwa Środka: dwie bliźniacze konstrukcje Omoda 5 i Jaecoo 7 wykazały ubytek przekraczający 46%.

Nominalne straty – co mówią liczby w złotówkach?

Patrząc na kwoty, różnice są jeszcze bardziej wymowne. U właściciela Mazdy portfel uszczupli się średnio o 35,5 tys. zł. W praktyce oznacza to miesięczną amortyzację rzędu 985 zł. Dla odmiany, posiadacz Jaecoo 7 musi pogodzić się ze stratą 65,1 tys. zł, czyli ok. 1800 zł co miesiąc. Pomiędzy skrajnymi wynikami uplasowała się silna grupa modeli tracących około 45–55 tys. zł: VW T-Roc, Hyundai Tucson czy Nissan Qashqai. Ciekawostką jest tu Dacia Bigster, której procentowy spadek nie zachwyca (-34,7%), ale w wartościach bezwzględnych plasuje się blisko podium, wyprzedzając lepiej wyceniane marki popularne i premium.

Czynniki kształtujące wartość rezydualną

Eksperci zgodnie podkreślają, że na tempo utraty wartości wpływa nie tylko marka czy segment, ale zestaw kilku obiektywnych i subiektywnych elementów. Po pierwsze – regulacje podatkowe. Niższa akcyza na mild-hybrids momentalnie poprawiła pozycję modeli z takim napędem. Po drugie – popyt na rynku wtórnym, który rośnie, gdy samochód oferuje sprawdzoną technikę i umiarkowane koszty serwisu. Po trzecie – wizerunek producenta. Chińskie SUV-y kuszą ceną i bogatym wyposażeniem, lecz niepewność dotycząca dostępności części i utrwalone stereotypy o jakości robią swoje. Wreszcie – tempo zmian technologicznych: auta ze starszą architekturą infotainment lub bez adaptacyjnych systemów wspomagania szybciej tracą na atrakcyjności.

Jak wykorzystać ranking w praktyce?

Dla prywatnego nabywcy wniosek jest klarowny: najtańsze w zakupie nie zawsze oznacza najkorzystniejsze w całkowitych kosztach posiadania. Jeśli planujemy sprzedaż po trzech–czterech latach, warto dopłacić kilka tysięcy do modelu, który według prognoz zachowa wysoką wartość rezydualną. Dealerzy i importerzy powinni z kolei obserwować zmiany legislacyjne oraz preferencje kupujących, bo – jak pokazał przypadek Mazdy – jedna decyzja w sprawie podatku może wywrócić kolejność w tabeli. A że segment SUV-ów w Polsce wciąż rośnie, walka o jak najniższą amortyzację zapewne będzie jeszcze ostrzejsza w nadchodzących latach.