Prosty w obsłudze, wybaczający błędy i do tego wytwarzany w polskich zakładach – właśnie taki samochód towarzyszył tysiącom przyszłych kierowców podczas zajęć w szkołach jazdy i na egzaminach państwowych. Mowa o Fiacie Uno, konstrukcji, która z Tychów i Bielska-Białej trafiła na place manewrowe w całym kraju, a jednocześnie stała się jednym z najbardziej rozpoznawalnych produktów włoskiej motoryzacji na świecie.

• Debiut: styczeń 1983, prezentacja na Florydzie • Konstruktor: studio Italdesign, Giorgetto Giugiaro • Łączna produkcja pierwszej generacji: ok. 9,5 mln egzemplarzy • Zakłady montażowe: Włochy, Brazylia, Polska, RPA, Turcja, Jugosławia, Maroko, Pakistan, Indie, Filipiny • Druga generacja opracowana w Brazylii w 2010 r.; sprzedawana głównie w Ameryce Łacińskiej • Najtańsza odmiana Uno Mille 1.0 budowała legendę przystępnego auta aż do 2014 r.

Narodziny kompaktowego przeboju

Na początku lat osiemdziesiątych Fiat stanął przed zadaniem zastąpienia modelu 127, który od półtorej dekady dominował w segmencie samochodów miejskich. Projekt powierzono pracowni Italdesign, a Giorgetto Giugiaro postawił na możliwie pionowe ściany nadwozia i dużą powierzchnię szyb, dzięki czemu na niewiele ponad 3,6-metrowej długości udało się uzyskać przestrzeń wewnątrz porównywalną z większymi samochodami kompaktowymi. Aby podkreślić międzynarodowe ambicje, globalna premiera odbyła się nie w Turynie, lecz w ośrodku NASA Cape Canaveral na Florydzie; kilka miesięcy później Uno zdobyło tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1984.

Inżynierowie zwrócili szczególną uwagę na aerodynamikę – współczynnik oporu powietrza Cd wynoszący 0,34 należał wówczas do najlepszych w klasie. Po raz pierwszy w tak małym Fiacie zastosowano też nową rodzinę silników FIRE (Fully Integrated Robotised Engine), wytwarzaną na zautomatyzowanych liniach produkcyjnych i charakteryzującą się niskimi kosztami obsługi. W ofercie pojawił się szeroki wachlarz jednostek benzynowych od 0,9 do 1,5 litra, a w późniejszym czasie również wysokoprężny motor 1.3, oraz sportowa, turbodoładowana odmiana i.e. Turbo rozwijająca ponad 100 KM.

Statystyki i geografia produkcji

Lokalne linie montażowe startowały stopniowo: po macierzystych zakładach w Pomigliano d’Arco i Mirafiori produkcja ruszyła w Betim w Brazylii, w Mumbaju, w tureckiej Bursie, w Pretorii, a od połowy lat dziewięćdziesiątych – w polskich fabrykach w Tychach i Bielsku-Białej. Dzięki tej sieci w ciągu dwunastu lat od debiutu powstało ponad sześć milionów sztuk, a do momentu wygaszenia włoskiej produkcji licznik przekroczył dziewięć i pół miliona. Samochód montowano także z lokalnych zestawów SKD, co pozwalało dopasować specyfikację do wymogów poszczególnych rynków – przykładem była wersja indyjna z dodatkowym wentylatorem chłodnicy czy odmiana południowoafrykańska z wzmocnionym zawieszeniem na drogi szutrowe.

Nasz kraj odegrał niebagatelną rolę w historii modelu. Zakład w Tychach odpowiadał głównie za hatchbacki, natomiast w Bielsku-Białej wytwarzano zespoły napędowe oraz trzydrzwiowe warianty przeznaczone na rynki Europy Środkowej. W kulminacyjnym momencie linie w Polsce opuszczało blisko 60 tysięcy egzemplarzy rocznie.

Ewolucja techniczna i wersje specjalne

Połowa dekady lat dziewięćdziesiątych przyniosła modernizację nadwozia obejmującą nowe zderzaki z tworzywa, zmodyfikowaną deskę rozdzielczą oraz układ wtryskowy spełniający ostrzejsze normy emisji. Fiat jednocześnie szukał sposobu na utrzymanie niskiej ceny w krajach rozwijających się; stąd narodziny brazylijskiego Uno Mille. Ten wariant napędzany litrowym silnikiem o mocy zredukowanej do niespełna 50 KM pozbawiono wielu elementów wyposażenia, dzięki czemu mieścił się w lokalnej niższej stawce podatku od aut do jednego litra pojemności. Paradoksalnie to właśnie budżetowa wersja najbardziej przyczyniła się do utrwalenia renomy modelu w Ameryce Łacińskiej, gdzie przez lata prowadziła statystyki sprzedaży floty i klientów prywatnych.

Z drugiej strony gama Uno potrafiła zaskoczyć osiągami. Odmiana Turbo i.e. przy masie własnej około 850 kg przyspieszała do 100 km/h w mniej niż 9 sekund, co stawiało ją w rzędzie najszybszych hot-hatchy epoki. Samochód w tej konfiguracji otrzymał mocniejsze hamulce tarczowe z przodu i skrócone przełożenie przekładni głównej.

Brazylijski rozdział – Uno drugiej generacji

Kiedy w Europie rolę następcy przejął model Punto, brazylijski oddział koncernu zdecydował się na stworzenie nowego Uno zaprojektowanego od podstaw z myślą o warunkach Ameryki Łacińskiej. Auto zaprezentowane w 2010 roku rosło o prawie 15 centymetrów, a rozstaw osi sięgnął 2,37 metra, co poprawiło stabilność w wysokich temperaturach i przy pełnym obciążeniu. Kluczowym rozwiązaniem były silniki Evo 1.0 i 1.4, kompatybilne zarówno z benzyną, jak i z etanolem – popularnym w Brazylii, bo tańszym i produkowanym lokalnie z trzciny cukrowej.

Choć nowy samochód zachował pudełkowate proporcje przodka, mógł pochwalić się wyposażeniem kojarzonym dotąd z wyższymi segmentami. Elektroniczny program stabilizacji, kontrola trakcji, asystent ruszania pod wzniesienie czy system start-stop trafiły do specyfikacji już w pierwszym roku produkcji. W rezultacie model zdobył tytuł „Carro do Ano” – brazylijskiego Samochodu Roku 2011. Wersji europejskiej nie planowano, ponieważ koncern wolał skoncentrować inwestycje na rozwijaniu linii 500 i Pand.

Produkcję drugiej generacji zakończono pod koniec 2021 roku limitowaną serią Uno Ciao, ograniczoną do 250 numerowanych egzemplarzy z licznymi nawiązaniami stylistycznymi do pierwowzoru. Łączny dorobek brazylijskich fabryk, liczony od 1984 roku, przekroczył 4,3 miliona sztuk.

Dziedzictwo i pozycja na rynku wtórnym

Popularność Uno w szkołach jazdy uczyniła z niego w Polsce nieformalny standard szkoleniowy lat dziewięćdziesiątych. Łatwo dostępne części, prosta konstrukcja i czytelna pozycja za kierownicą sprawiają, że nawet dziś pierwsza generacja jest częstym wyborem hobbystów szukających taniego samochodu do amatorskich imprez sportowych lub do renowacji. W Ameryce Południowej opóźnienie wymiany parku maszynowego jeszcze bardziej uwypukla trwałość modelu – badania firm analitycznych pokazują, że w 2025 roku Uno nadal plasowało się w ścisłej czołówce najchętniej rejestrowanych samochodów używanych w Brazylii, ustępując jedynie nowszemu Palio i nieśmiertelnemu Volkswagenowi Gol.

Dla branży motoryzacyjnej Uno pozostaje przykładem projektu, który dzięki mieszance rozsądku kosztowego, uniwersalności i umiejętnego dostosowania do różnorodnych regulacji podatkowych potrafił przetrwać niemal cztery dekady. Odawane podczas jazd egzaminacyjnych kluczyki były tylko małą częścią znacznie większej historii globalnej, w której włoska myśl techniczna połączyła się z brazylijską kreatywnością, a polska produkcja pomogła zapewnić sukces na rynkach środkowoeuropejskich.