Gwałtowna podwyżka cen ropy, widoczna od wybuchu najnowszego kryzysu na Bliskim Wschodzie, odwróciła kalkulacje kosztowe chińskich firm transportowych i sprawiła, że ciągnik siodłowy z akumulatorem zamiast baku stał się realną alternatywą dla diesla – przynajmniej na części tras.

27% – tyle według danych z chińskiej Giełdy Energii zdrożał olej napędowy między październikiem a marcem.

45% – o taki odsetek wzrosła w tym samym okresie sprzedaż elektrycznych ciężarówek według statystyk CAAM.

50% – o tyle niższe są całkowite koszty eksploatacji (TCO) elektrycznego ciągnika na dystansie miliona kilometrów, wynika z analiz chińskiego Instytutu Badań nad Logistyką.

Od niszy do masowego rynku

Jeszcze w 2020 r. auta ciężarowe z napędem bateryjnym odpowiadały za zaledwie 3% nowych rejestracji w Państwie Środka. W 2023 r. przekroczono próg 30 000 sztuk, a w pierwszym kwartale bieżącego roku udział w rynku sięgnął już jednej trzeciej segmentu średnich i ciężkich pojazdów. Do największych dostawców należą SAIC, BYD, FAW Jiefang i Geely Farizon, które dzięki efektowi skali obniżyły koszty produkcji baterii oraz układów napędowych.

Dotacje, niskie taryfy za prąd i ładowarki wzdłuż autostrad

Krok naprzód umożliwiły trzy równoległe programy publiczne. Po pierwsze, rząd centralny przedłużył dla sektora ciężarowego premie inwestycyjne, które w niektórych prowincjach obniżają cenę zakupu nawet o 80 000 juanów. Po drugie, operatorzy sieci energetycznych oferują przewoźnikom stawki nocne niższe o 60% od taryfy szczytowej, co ma kluczowe znaczenie przy ładowaniu flotowym. Po trzecie, wzdłuż głównych korytarzy logistycznych – m.in. Xi’an–Szanghaj i Guangzhou–Shenzhen – powstało ponad 2 500 stacji szybkiego ładowania o mocy 350–600 kW oraz pierwsze punkty wymiany baterii, skracające postój do kwadransa.

Ekonomia przejazdu: milion kilometrów pod napięciem

Analizy całkowitego kosztu posiadania pokazują, że przy średnim przebiegu 250 000 km rocznie elektryczny ciągnik zaczyna wygrywać z dieslem po dwóch i pół roku eksploatacji. Energia elektryczna przekłada się na 0,9–1,1 juana za kilometr, podczas gdy aktualna cena paliwa windowała koszt przejazdu diesla powyżej 1,8 juana. Niższe są również koszty serwisowe – brak układu wydechowego, turbosprężarki i sprzęgła eliminuje typowe przestoje warsztatowe, a okres międzyprzeglądowy wydłużył się do 100 000 km. Dodatkową korzyścią jest możliwość wjazdu do stref niskiej emisji, które od połowy roku wprowadzają już cztery największe aglomeracje.

Granice technologii i rywalizacja z LNG

Nie wszystkie ładunki można jednak przenieść na baterie. Dzisiejsze ciężarówki BEV oferują realny zasięg około 250–350 km przy pełnym obciążeniu, co wystarcza na trasach typu port–centrum dystrybucyjne, lecz pozostaje niewystarczające dla przewozów międzyregionalnych. Dlatego w segmencie >500 km dominacja diesla utrzymuje się, a drugim graczem stały się pojazdy na skroplony gaz ziemny (LNG). Tylko w 2023 r. sprzedano w Chinach 200 000 ciężarówek LNG, korzystających z niższych cen gazu na rynku lokalnym i większej dostępności stacji kriogenicznych.

Wpływ na popyt na paliwa i scenariusze do 2030 r.

Rosnąca elektryfikacja oraz przejście części flot na LNG sprawiły, że według China National Petroleum Corporation szczytowy popyt na olej napędowy może nastąpić już w 2026 r., czyli o cztery lata wcześniej, niż zakładano jeszcze dwa sezony temu. Prognozy mówią o średniorocznym spadku zużycia diesla w transporcie drogowym o 4–5%, co wpłynie na bilans importowy ropy i przyspieszy transformację rafinerii w kierunku paliw chemicznych. Z perspektywy przewoźników oznacza to większą zmienność cen i dodatkowy bodziec do dalszego odchodzenia od klasycznego silnika wysokoprężnego.