Nad wąwozem Huajiang, w prowincji Guizhou, dobiega końca realizacja jednej z najbardziej spektakularnych konstrukcji ostatnich lat: stalowego mostu wiszącego, którego jezdnia przebiega 625 m nad powierzchnią rzeki. Obiekt stanie się najwyżej zawieszoną drogą świata, a jednocześnie kluczowym fragmentem autostrady łączącej Liupanshui z Anshun. Inwestorzy szacują, że przejazd między dwoma brzegami — dotąd wymagający ponad dwóch godzin mozolnej wspinaczki w górę i w dół serpentynami — skróci się do kilku minut, otwierając zupełnie nowy rozdział w historii transportu w tej górzystej części Chin.

Budowa trwała niespełna cztery lata, pochłonęła około 283 mln USD i wymagała pracy w środowisku o wyjątkowo wymagających warunkach wietrznych. Zmotoryzowani mieszkańcy regionu zyskają sześciopasmową przeprawę o długości całkowitej 2890 m, z czego 1420 m przypada na przęsło główne. Tym samym most pobije rekord należący dotychczas do położonej również w Guizhou przeprawy nad rzeką Beipanjiang, której pomost znajduje się 565 m nad lustrem wody.

Inżynieria na krawędzi fizyki

Konstrukcję zaprojektowano jako klasyczny most wiszący ze stalowym dźwigarem kratownicowym i parą pylonów zakotwionych w kilkusetmetrowych osłonach skalnych starszych niż dinozaury — rejon Huajiang to rozległa strefa krasowa powstała w dewonie. Każda z wież mostu mierzy około 190 m, a główne liny nośne o średnicy przekraczają 100 cm i zbudowane są z wysokowytrzymałej stali o granicznej wytrzymałości blisko 1800 MPa. Łączna masa zastosowanych kabli przekracza 30 tys. t.

Podczas projektowania inżynierowie zastosowali modelowanie cyfrowe typu „digital twin”, które pozwoliło symulować naprężenia w kablu przy prędkości wiatru dochodzącej do 230 km/h. Z uwagi na głęboką dolinę posłużono się też dronami do przeciągnięcia pierwszej stalowej linki pilotażowej — manewr, który jeszcze dekadę temu wymagałby kosztownych operacji śmigłowcowych. Segmenty pomostu wytwarzano w fabrykach oddalonych o kilkaset kilometrów, a następnie transportowano w kanion nocą, by ograniczyć utrudnienia na lokalnych drogach.

Dlaczego Guizhou buduje tyle mostów?

Guizhou to jedna z najbardziej górzystych prowincji Chin — średnia różnica wysokości między dnem dolin a szczytami wynosi tam ponad 500 m, a 70 % powierzchni pokrywają strome zbocza. W efekcie to właśnie w tym regionie powstała ponad połowa z dwudziestu najwyższych mostów świata, w tym uznawany dotychczas za rekordowy most nad Beipanjiang oraz słynny most Puli o rozpiętości łukowej 628 m.

Tak intensywna „mostowa rewolucja” to nie kaprys inżynierów, lecz świadoma strategia władz centralnych: łatwiejszy dostęp do miejscowości położonych wysoko w górach przyspiesza rozwój przemysłu turystycznego, ułatwia przerzut towarów rolnych i wspiera krajowe programy redukcji ubóstwa. Według danych chińskiego Narodowego Biura Statystycznego inwestycje infrastrukturalne w Guizhou wzrosły w ostatniej dekadzie o ponad 180 %, a udrożnienie sieci drogowej skróciło średni czas dojazdu do miasta powiatowego z trzech godzin do jednej.

Bezpieczeństwo ponad rekordy

Zanim most dopuszczono do ruchu, wykonano pięciodniową kampanię prób obciążeniowych z udziałem 96 ciężarówek, każdej załadowanej do masy 35 t. Obciążenia statyczne uzupełniono testami dynamicznymi, przy czym najważniejsze pomiary prowadzono na wysokości niemal 700 m, gdzie prędkość wiatru jest nawet o 40 % wyższa niż przy dnie doliny.

Konstrukcję wyposażono w system monitoringu strukturalnego, składający się z ponad 2500 czujników tensometrycznych, inklinometrów, akcelerometrów i stacji meteorologicznych. Dane trafiają w czasie rzeczywistym do centrum kontroli w Guiyang, skąd w razie potrzeby można wprowadzić ograniczenia prędkości lub zamknąć ruch. O znaczeniu bezpieczeństwa świadczy fakt, że według lokalnych przepisów most musi wytrzymać wstrząs o magnitudzie 8 w skali Richtera oraz porywy wiatru odpowiadające huraganowi kategorii 12.

Zysk dla gospodarki, wyzwania dla przyrody

Autostrada nad kanionem powinna zwiększyć przepustowość korytarza handlowego pomiędzy Chengdu a obszarami przemysłowymi w Nanning. Chińskie centrum analityczne CAITEC szacuje, że skrócenie dystansu i czasu jazdy przełoży się na redukcję emisji CO₂ o ok. 150 tys. t rocznie, głównie dzięki ograniczeniu długich podjazdów wymagających wysokiego zużycia paliwa.

Z drugiej jednak strony ekolodzy wskazują na ryzyko wzrostu ruchu turystycznego w delikatnym ekosystemie krasowym. Odpowiedzią inwestora są pasywne ekrany akustyczne, ograniczenie oświetlenia nocnego oraz zakaz zrzutu wód technologicznych do rzeki. Ponadto zaplanowano ścieżkę widokową biegnącą pod pomostem, aby skanalizować ruch turystów w jedno miejsce, zamiast rozpraszać ich po stokach kanionu.

Kolejny krok w globalnym wyścigu wysokości

Huajiang Grand Canyon Bridge nie tylko wyznacza nowy rekord, lecz także potwierdza rosnącą pozycję Chin w dziedzinie megaprojektów infrastrukturalnych. Na liście obiektów znajdujących się w budowie są już kolejne przeprawy, w tym planowany most nad rzeką Nujiang, którego pomost ma być zawieszony na wysokości przekraczającej 700 m. Rywalizacja o najwyższy most staje się tym samym spektakularnym polem demonstracji najnowszych materiałów, metod budowy i systemów zarządzania ryzykiem — a każde kolejne przedsięwzięcie przesuwa granice możliwości współczesnej inżynierii.