Nad Morzem Czarnym wystawiono na sprzedaż pojazd, który na pierwszy rzut oka mógłby uchodzić za efekt współpracy polskiej fabryki z renomowanym niemieckim tunerem. W rzeczywistości mamy do czynienia z prywatnym restomodem, w którym klasyczny FSC Żuk z końca lat osiemdziesiątych zyskał mechanikę z rosyjskiego Sobola, stylistyczne akcenty rodem z warsztatu supersamochodów i wnętrze godne wygodnego kampera. To przykład trendu, w którym samochody użytkowe z czasów RWPG przechodzą spektakularne metamorfozy, aby sprostać oczekiwaniom współczesnych pasjonatów podróży i motoryzacyjnych kuriozów.

Żuk – od poczciwego dostawczaka do ikony garażowych przeróbek

Żuk, produkowany w Lublinie od 1959 do 1998 r., był jednym z filarów transportu małej przedsiębiorczości w dawnym bloku wschodnim. W ciągu czterech dekad powstało ponad pół miliona egzemplarzy, które służyły jako furgony, wozy strażackie czy mikrobusy. Samochód trafiał także do Związku Radzieckiego, gdzie zyskał przydomek „Niusia”. Po latach zapomnienia model powoli wrócił do łask kolekcjonerów: niska cena zakupu, prosta konstrukcja i duża powierzchnia nadwozia zachęcają do projektów typu food truck czy kamper.

Dzisiejszy egzemplarz wykracza jednak poza typową renowację. Właściciel postanowił połączyć sentyment do polskiej klasyki z ambicją dorównania stylistyce luksusowych vanów z Europy Zachodniej. W efekcie powstał unikat, którego nadwozie zachowało charakterystyczne, kanciaste przetłoczenia, ale detale – przyciemnione szyby, nowy lakier i ciemne felgi – przywołują skojarzenia z drogimi pakietami stylistycznymi.

Sercem jest jednostka z Rosji, a nogi z pneumatyki – lista zmian mechanicznych

Pod maską pracuje czterocylindrowy ZMZ-405 o pojemności 2,5 l i mocy 152 KM – silnik znany m.in. z samochodów GAZ i UAZ. W porównaniu z fabrycznym, niespełna 70-konnym motorem Żuka oznacza to ponad dwukrotny wzrost potencjału. Jednostkę połączono z pięciobiegową skrzynią z tego samego źródła, co ułatwiło dopasowanie przełożeń do szybszej jazdy po autostradzie.

Całe zawieszenie przejęto z modelu GAZ Sobol. Z przodu pojawiła się niezależna konstrukcja z kolumnami McPhersona, a z tyłu – oś sztywna, jednak podparta miechami pneumatycznymi. Pozwala to na regulację wysokości prześwitu i twardości zawieszenia, co znacząco poprawia komfort względem fabrycznej resorygacji piórowej. Dopełnieniem modernizacji są tarczowe hamulce na wszystkie koła oraz instalacja LPG czwartej generacji ze zbiornikiem 60 l, która obniża koszt pokonywania kilometrów.

Wnętrze: stolik kawowy, obrotowe fotele i ekran niczym w nowoczesnym SUV-ie

Kabina niczym nie przypomina surowych wnętrz dostawczaków sprzed trzydziestu lat. Podłogę wyłożono warstwą izolacji akustycznej i termicznej, na której zamocowano sklejkę w kolorze jasnego dębu. Dwu­kolorowa tapicerka z ekologicznej skóry biegnie przez boczki, podsufitkę i kubełkowe, obrotowe fotele kierowcy i pasażera. Tylna kanapa składa się do płaskiej powierzchni, tworząc łóżko o długości blisko dwóch metrów, a pomiędzy fotelami umieszczono składany stolik.

Kokpit zbudowano od podstaw: przed oczami kierowcy znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników, natomiast na środku deski rozdzielczej – dotykowy ekran multimedialny sterujący klimatyzacją, nagłośnieniem i dodatkowym oświetleniem LED. Całość utrzymano w ciemnej kolorystyce, z przeszyciami kontrastową nicią, co jeszcze mocniej kontrastuje z surowym wyglądem karoserii.

Gdzie stoi, ile kosztuje i jak wypada na tle rynku klasyków

Pojazd znajduje się w Odessie, a jego przebieg to niespełna 40 tys. km od czasu przeprowadzenia gruntownej przebudowy. Właściciel wycenił auto na 8 900 USD, czyli równowartość około 32 tys. zł. Dla porównania, dobrze zachowany seryjny Żuk z lat osiemdziesiątych potrafi kosztować od 6 do 15 tys. zł, a egzemplarze po starannej renowacji zbliżają się do 50 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że rynek ceni przede wszystkim oryginalność – radykalna ingerencja w konstrukcję może podnieść atrakcyjność pojazdu dla miłośników camper-vanów, ale jednocześnie zniechęcić purystów klasycznej motoryzacji.

Unikat z Odessy lokuje się pomiędzy tymi dwoma światami. Z jednej strony oferuje osiągi i komfort nieosiągalne dla seryjnego pierwowzoru, z drugiej pozostaje samochodem zabytkowym o wschodnioeuropejskim rodowodzie. To propozycja przede wszystkim dla kogoś, kto szuka nietuzinkowego środka transportu na weekendowe wypady, planuje stworzyć mobilne studio lub po prostu chce wyróżnić się na zlocie youngtimerów.

Kto może zostać nowym właścicielem

Nabywcą najprawdopodobniej będzie osoba mieszkająca w Ukrainie czy Rosji, gdzie części do Sobola są łatwo dostępne, a sentyment do polskich furgonów – wciąż żywy. Nie można jednak wykluczyć, że egzotyczny restomod trafi do kolekcjonera z Europy Zachodniej, przyciągniętego mariażem brutalistycznej stylistyki epoki żelaznej kurtyny z nowoczesną techniką. Niezależnie od miejsca docelowego, kupujący otrzyma kawałek historii opakowany w zupełnie nową formę, zdolny konkurować z modnymi van-life’owymi konstrukcjami rodem z Kalifornii.