Po wielu miesiącach życia podporządkowanego kalendarzowi postanowiłem wcisnąć pauzę, zabrać kluczyki do najnowszego BMW M2 i po prostu ruszyć przed siebie. Bez rezerwacji hoteli, bez wyznaczonego celu, jedynie z pełnym bakiem i ulubionymi playlistami. Kilkanaście godzin później na liczniku przybyło ponad tysiąc kilometrów, a w głowie – sporo refleksji o tym, jak bardzo taki nieplanowany wypad potrafi odświeżyć zmysły i pokazać prawdziwe oblicze mocnego, tylnonapędowego coupé.

Jazda bez planu – motoryzacyjna medytacja z sześcioma cylindrami

Psychologowie zgodnie wskazują, że zmiana otoczenia i oderwanie się od rutyny działa kojąco na układ nerwowy. Dla entuzjastów czterech kółek najlepszą formą takiej terapii bywa spontaniczna podróż, w której forma ma pierwszeństwo przed celem. Stały szum jednostki napędowej zastępuje nadmiar bodźców, a widok przesuwającej się przed szybą panoramy pozwala uporządkować myśli. Właśnie w takich warunkach najmocniej czuć charakter M2: samochód nie zmusza do nieustannej agresji, ale w każdej chwili daje dostęp do rezerw mocy i precyzyjnego układu jezdnego. Kierowca decyduje, czy chce po prostu toczyć się tempomatem, czy też zamienić fragment drogi w prywatny odcinek specjalny.

M2 po modernizacji – więcej wigoru w dolnym zakresie i dopracowana skrzynia

Aktualna odsłona modelu otrzymała pakiet zmian, dzięki którym różnica między codzienną użytecznością a torowym żywiołem stała się wyraźniejsza. Rzędowe, trzylitrowe biturbo z rodziny S58 rozwija teraz 480 KM i 550 Nm, a przeprogramowana elektronika sprawia, że pełny moment dostępny jest o 200 obr./min wcześniej niż dotychczas. W praktyce oznacza to żywszą reakcję na gaz przy miejskich prędkościach i brak znanego z poprzednika krótkiego „zamyślenia” przy ruszaniu.

Ośmiobiegowy automat ZF zyskał nowe mapy ciśnienia oleju i szybszy moduł sterujący, dlatego w trybie „Comfort” zmiany biegów są niemal niewyczuwalne, natomiast w „Sport+” przełożenia wbijane są z wyraźnym szarpnięciem, sygnalizując gotowość do agresywnej jazdy. Dla purystów przewidziano także sześciobiegowy manual z elektronicznym „rev-matchingiem”, jednak w trasie adaptacyjny automat jest bezkonkurencyjny pod względem ekonomii i relaksu.

Granice komfortu – ergonomia, zużycie paliwa i zasięg w realnym ruchu

Wprawdzie kubełkowe fotele M Carbon wyglądają jak wyjęte z auta wyścigowego, lecz w najnowszej wersji mają szersze siedziska i grubszą warstwę pianki, dzięki czemu plecy nie cierpią nawet po kilkuset kilometrach bez postoju. Przy prędkości autostradowej 130 km/h akustyka kabiny pozostaje wzorowa: twarde, dwuwarstwowe szyby oraz starannie wygłuszony przedział silnikowy obniżają hałas do około 68 dB, co można porównać z rodzinnymi limuzynami.

W trasie testowej średnie spalanie zatrzymało się na 9,2 l/100 km – wynik godny pochwały jak na 480 koni przenoszonych wyłącznie na tylną oś. Wystarczy jednak kilka dynamicznych przyspieszeń i wartość błyskawicznie rośnie do 14 l. Mały, 52-litrowy zbiornik paliwa przestaje być problemem, gdy stacje rozmieszczone są co kilkanaście kilometrów, ale w rzadziej zamieszkanych regionach trzeba mieć na uwadze realny zasięg rzędu 400 km.

Podkarpackie pagóry – naturalny poligon dla kompaktowego sportowca

Obszar pomiędzy Rzeszowem a granicą ze Słowacją kryje zestaw krętych, pagórkowatych tras, które od lat goszczą odcinki Rajdu Rzeszowskiego. Krótki promień zakrętów, zmienne przewyższenia i miejscami przeciętna nawierzchnia stanowią świetny sprawdzian dla zawieszenia i sztywności podwozia. Adaptacyjne amortyzatory w trybie „Sport” zapewniają precyzję prowadzenia, jednocześnie nie fundując wstrząsów na poprzecznych nierównościach. Największym atutem jest niemal idealny rozkład mas 50:50 oraz stosunkowo krótki rozstaw osi, dzięki któremu auto reaguje na minimalny ruch kierownicą.

Po wyłączeniu kontroli trakcji tylne koła potrafią błyskawicznie stracić przyczepność, dlatego osoba zakosztowująca driftu powinna wyćwiczyć odruchy korygujące – moment obrotowy dostępny od 2650 obr./min nie wybacza spóźnionej kontrki. Z drugiej strony układ stabilizacji w trybie MDM pozwala na lekkie uślizgi, pozostawiając margines bezpieczeństwa w razie przesadnego entuzjazmu.

M Performance – karbonowa biżuteria i funkcjonalne dodatki

Egzemplarz wykorzystany w podróży wyposażono w pełny pakiet akcesoriów fabrycznego tunera. Karbonowe splittery, nakładki progowe oraz duże tylne skrzydło nie tylko dodają wyrazistego stylu – przy prędkościach powyżej 160 km/h generują łącznie 60 kg docisku, stabilizując pojazd na długich łukach. Obrotowe kapsle felg, utrzymujące logo w poziomie, to detal czysto estetyczny, lecz przyciąga wzrok mieszkańców małych wsi szybciej niż ryk wydechu.

Warte odnotowania są również sportowe hamulce z tarczami o średnicy 400 mm na przedniej osi i sześciotłoczkowymi zaciskami, które w zestawie z klockami z mieszanki ceramiczno-metalicznej nie odpuszczają nawet po kilku gwałtownych redukcjach ze 180 km/h do zera.

BMW dla każdego scenariusza – gdzie plasuje się M2, a gdzie większe rodzeństwo

Choć M2 jest najtańszym biletem wstępu do świata działu M, w aktualnej formie oferuje zaskakująco szerokie spektrum możliwości: od codziennych dojazdów, przez weekendowe track-daye, aż po długie trasy. Kierowcy potrzebujący większej przestrzeni bagażowej i napędu xDrive mogą sięgnąć po M3 Touring, który dzięki pneumatycznemu tyłowi i rozkładanemu oparciu kanapy staje się pełnoprawnym samochodem rodzinnym. Z kolei dla fanów bezkompromisowej jazdy torowej producent przygotowuje wersję M2 CS – lżejszą o około 80 kg, wyposażoną w regulowane zawieszenie i powiększoną moc, która według nieoficjalnych danych przekroczy 520 KM.

Po maratonie bez celu przekonałem się, że kompaktowe coupé z Bawarii może dostarczyć równą dawkę radości z jazdy co większe modele, a jednocześnie nie zamęczyć kierowcy podczas spokojnej drogi powrotnej. Jeżeli w codziennym grafiku brakuje miejsca na spontaniczne wyjazdy, warto znaleźć choćby jeden wolny dzień, zatankować do pełna i pozwolić, by silnik wskazał kierunek – M2 doskonale wie, jak zamienić taką decyzję w niezapomniane doświadczenie.