Europejski Zielony Ład właśnie dorobił się kolejnego, nieco surowszego narzędzia: projektowany akt o czystych flotach korporacyjnych przewiduje, że od 2030 r. duże przedsiębiorstwa będą musiały wprowadzić do swoich parków samochodowych określony odsetek pojazdów bezemisyjnych. Jeśli propozycja wejdzie w życie w obecnym kształcie, znacznie przyspieszy elektryfikację polskich flot, które odpowiadają za zdecydowaną większość nowych rejestracji w kraju.

Cel i kontekst regulacji

Transport drogowy odpowiada za około jedną piątą emisji gazów cieplarnianych w Unii, a ponad 70% tej emisji generują pojazdy osobowe i lekkie dostawcze. Komisja Europejska, dążąc do redukcji CO₂ o 55% do 2030 r. i neutralności klimatycznej w połowie stulecia, uznała, że przyspieszenie elektryfikacji flot korporacyjnych przyniesie szybkie i wymierne efekty. Firmy kupują blisko 60% wszystkich nowych samochodów w Europie, a w Polsce odsetek ten sięga nawet 70%. Z perspektywy regulatora to miejsce, w którym każdy punkt procentowy przekłada się na setki tysięcy aut i miliony ton CO₂.

Nowe obowiązki – kogo obejmą i jakie są progi

Zgodnie z projektem obejmowane będą podmioty zatrudniające co najmniej 250 pracowników lub osiągające roczny obrót powyżej 50 mln euro. Od 1 stycznia 2030 r. minimum 31% samochodów osobowych kupowanych lub leasingowanych przez takie firmy będzie musiało być w pełni elektrycznych (BEV). Łączny udział pojazdów zero- i niskoemisyjnych – czyli BEV oraz hybryd plug-in spełniających restrykcyjne limity emisji – ma wynieść 48%. Dla lekkich aut dostawczych progi zaproponowano nieco niższe: 25% BEV i 28% łącznie. W 2035 r. wartości te mają wzrosnąć odpowiednio do 56% i 73%, co pozostaje spójne z odrębnym unijnym planem wprowadzenia zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych pięć lat później.

Wpływ na rynek flot, leasing i użytkowników indywidualnych

Regulacja trafi bezpośrednio w działy zakupów dużych korporacji, pośrednio zaś w instytucje finansujące: firmy leasingowe, wynajmu długoterminowego i car-sharingowe. Aby zmieścić się w wymaganych limitach, leasingodawcy będą kształtować ofertę tak, by jak największa część portfela była bezemisyjna. W praktyce większy ciężar kosztowy i operacyjny spadnie także na mniejsze przedsiębiorstwa oraz osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, które korzystają z finansowania flotowego – choć formalnie nie podlegają przepisom, mogą stanąć przed wyborem „elektryk albo wyższa rata”.

Dane rynkowe: Polska kontra bardziej zaawansowane państwa UE

Pod koniec 2025 r. w polskim Centralnym Rejestrze Pojazdów figurowało niespełna 50 tys. samochodów całkowicie elektrycznych, co stanowiło około 0,2% ogółu. Dla porównania w Szwecji ten udział przekroczył 6%, a w Norwegii – której nie obejmują przepisy UE, lecz często bywa wzorem – niemal 20%. Jeszcze większy kontrast widać w odniesieniu do nowych rejestracji flotowych: w Belgii czy Holandii udział BEV w zakupach korporacyjnych przekracza 70%, podczas gdy w Polsce oscyluje wokół 10%. Zbliżające się wymogi mogą więc wymusić szybki skok – w ciągu czterech lat liczba firmowych elektryków musiałaby wzrosnąć kilkukrotnie, jeśli chcemy uniknąć kar finansowych przewidzianych za niespełnienie limitów.

Infrastruktura, koszty i wyzwania operacyjne

Same zakupy pojazdów to połowa sukcesu; flotom potrzebna będzie także rozbudowana sieć ładowarek. Według szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, aby obsłużyć około miliona samochodów elektrycznych do 2030 r., kraj powinien dysponować co najmniej 100 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania. Na koniec 2025 r. było ich niespełna 12 tys. Większość dużych przedsiębiorstw będzie więc zmuszona do instalacji własnych stacji AC i DC na parkingach przy siedzibach oraz centrach logistycznych. Oznacza to konieczność modernizacji przyłączy energetycznych, negocjacji nowych taryf sieciowych i wdrożenia systemów inteligentnego zarządzania energią, co z kolei podnosi koszty całkowitego użytkowania pojazdu (TCO). Paradoksalnie, przy wysokich przebiegach służbowych prąd nadal wychodzi taniej niż benzyna czy olej napędowy, ale w obliczu rosnących cen energii przewaga ekonomiczna nie jest już tak oczywista jak trzy-cztery lata temu.

Co dalej?

Do formalnego przyjęcia rozporządzenia potrzebna jest zgoda Parlamentu Europejskiego i Rady UE, a następnie transpozycja do porządków prawnych państw członkowskich. Większość zachodnioeuropejskich rządów deklaruje poparcie, widząc w przepisach szansę na zwiększenie popytu na pojazdy produkowane w regionie. Dla Polski kluczowe będzie wzmocnienie instrumentów wsparcia – od ulg podatkowych po dopłaty do infrastruktury – oraz przyspieszenie rozbudowy sieci energetycznej. W przeciwnym razie firmy mogą balansować pomiędzy karami a ryzykiem operacyjnym związanym z niedostatecznym dostępem do ładowania, co odbije się zarówno na kosztach działalności, jak i na mobilności pracowników.