Nowa Toyota Corolla 2026: lifting, który zmienia pierwsze wrażenie

Globalny bestseller segmentu kompaktów doczekał się największej od kilku lat aktualizacji. Choć producent nie mówi o nowej generacji, zakres przeprowadzonych prac zdecydowanie wykracza poza zwykłą kosmetykę – najbardziej rzuca się w oczy przeprojektowany przód, który na pierwszy rzut oka można pomylić z najnowszym Priusem. Fotografie potwierdzające zmiany pojawiły się w chińskim rejestrze pojazdów jeszcze przed planowaną premierą, a więc na kilka miesięcy przed wjazdem auta do salonów.

Zmiany nie ograniczają się do estetyki. Na rynkach o zaostrzonych normach emisji, zwłaszcza w Europie, Corolla ma stać się niemal wyłącznie hybrydą, czego wymaga zarówno polityka unijna, jak i strategia koncernu dążącego do redukcji śladu węglowego floty. Sprawdźmy więc, co dokładnie zmodyfikowano i jakie efekty przyniesie to dla kierowców, dealerów oraz konkurencji.

Kuracja odmładzająca zamiast pełnej metamorfozy

Kluczowa informacja brzmi: platforma TNGA-C, na której opiera się Corolla od 2019 r., pozostaje bez zmian. Inżynierowie wykorzystali jednak cykliczny facelifting do poprawy aerodynamiki, wydłużenia żywotności produktu i wyrównania go stylistycznie z nowszymi modelami marki. Podobną strategię widzieliśmy wcześniej przy modernizacjach RAV4 oraz Camry – zamiast kosztownego skoku technologicznego, producent wprowadza zestaw poprawek mających utrzymać samochód na szczycie rankingów sprzedaży do czasu debiutu następnej generacji, planowanej około 2028 r.

Według danych JATO Dynamics Corolla wciąż zajmuje pierwsze miejsca w podsumowaniach globalnych, ale w Chinach dynamika popytu wyraźnie spadła pod naporem coraz lepiej wycenionych lokalnych sedanów elektrycznych. To właśnie ten rynek, największy na świecie, wymusił odświeżenie, które następnie zostanie przeniesione do Europy i Ameryki Północnej.

Nowe oblicze: priusowa sygnatura świetlna i realia kosztowe

Najgłośniej dyskutowaną zmianą jest zupełnie inny kształt reflektorów. Smukłe LED-y nachodzą teraz wyżej na maskę, tworząc charakterystyczny trójkątny motyw. Z technicznego punktu widzenia zastosowano praktycznie ten sam moduł, który zadebiutował w piątej generacji Priusa. Wykorzystanie już istniejącego komponentu upraszcza łańcuch dostaw i pozwala amortyzować koszty oprzyrządowania – istotne w okresie, gdy Toyota inwestuje miliardy jenów w baterie nowej generacji.

Poniżej znajdziemy szerszy, ale wizualnie lżejszy wlot powietrza. Środkowa część z lakierowanym na wysoki połysk panelem wykonana jest z tworzywa częściowo pochodzącego z recyklingu, co wpisuje się w korporacyjny plan „Beyond Zero”. Choć maska, błotniki i przekrój kabiny zachowano, całkowita wysokość przodu spadła o niespełna centymetr, co minimalnie poprawia opływ powietrza i widoczność z miejsca kierowcy.

Retusz tylnej partii oraz kabiny pasażerskiej

Z tyłu nie ma rewolucji – klosze lamp przyciemnia delikatny filtr grafitowy, a pomiędzy nimi wprowadzono listwę, która w bogatszych wersjach świeci na całej szerokości. Znaczek marki wędrował o kilka milimetrów w górę, dzięki czemu bagażnik zyskał większą przestrzeń na kamerę cofania o wyższej rozdzielczości.

W kabinie najważniejsza nowość to większy, 12,3-calowy ekran systemu Toyota Smart Connect. Oprogramowanie otrzymało aktualizację OTA w standardzie, płatną tylko tam, gdzie wymaga tego operator sieci komórkowej. Układ klimatyzacji zachował klasyczne pokrętła – to dobra wiadomość dla tych, którzy narzekają na rosnącą liczbę funkcji obsługiwanych dotykowo. Lista asystentów T-Mate została rozszerzona o wspomaganie skrętu na skrzyżowaniu i funkcję ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu.

Gama napędów: hybryda w centrum uwagi

Najważniejsza decyzja dotyczy oferty silnikowej. W Chinach nadal pozostanie wolnossący, dwulitrowy silnik benzynowy o mocy około 170 KM, ale analitycy IHS wskazują, że w Europie jego miejsce całkowicie zajmą układy hybrydowe piątej generacji. Podstawowy wariant 1.8 Hybrid dysponuje 140 KM, co pozwala przyspieszyć do 100 km/h w około 9,1 s – to o niemal sekundę szybciej niż dotychczas. Wersja 2.0 Hybrid rozwija 178 KM i oferuje moment obrotowy łączny 190 Nm dostępny od ruszenia, dzięki czemu elastyczność na autostradzie uległa wyraźnej poprawie.

Oba zespoły napędowe współpracują z bezstopniową przekładnią e-CVT oraz napędem na przednie koła. Toyota rozważa wprowadzenie wariantu z dodatkowym silnikiem elektrycznym przy tylnej osi – rozwiązania znanego z AWD-i – jednak decyzja zależy od zapotrzebowania w chłodniejszych regionach Europy. Co istotne, jednostka trzycylindrowa 1.5 VVT-i bez hybrydy opuszcza cenniki Starego Kontynentu, ponieważ nie mieści się w nadchodzących limitach emisji Euro 7.

Strategia cenowa i pozycjonowanie na tle konkurencji

W 2023 r. Corolla była najczęściej rejestrowanym samochodem osobowym w Polsce, a także jednym z liderów w Hiszpanii i we Włoszech. Dealerzy przyznają jednak, że sukces zależy od utrzymania różnicy cenowej wobec Volkswagena Golfa i Hondy Civic, które również oferują wersje zelektryfikowane. Przy prognozowanym wzroście kosztów surowców Toyota zamierza skonsumować część własnej marży, aby bazowy wariant pozostał możliwie blisko psychologicznej bariery 100 tys. zł.

Europejska premiera rynkowa planowana jest na pierwszy kwartał 2025 r. Natomiast produkcja w brytyjskiej fabryce Burnaston ma ruszyć już pod koniec 2024 r. Dzięki temu polscy klienci dokonujący zamówień jeszcze przed końcem roku otrzymają samochody z rocznika modelowego 2026 r. w ciągu kilku miesięcy. Biorąc pod uwagę wciąż rosnący udział napędów hybrydowych w rejestracjach flotowych, trudno spodziewać się, aby odświeżona Corolla miała oddać pozycję lidera komukolwiek z konkurentów.