Trzy tysiące podpisanych umów zakupu jeszcze przed oficjalnym ujawnieniem ostatecznej specyfikacji to rzadki widok w segmencie popularnych SUV-ów. Co ciekawe, niemal co trzecia rezerwacja pochodzi z Polski, co sygnalizuje, że nabywcy obdarzyli najnowszą odsłonę Mazdy CX-5 wyjątkowym kredytem zaufania. Skąd tak silne przekonanie do modelu, który na pierwszy rzut oka jedynie ostrożnie aktualizuje sprawdzoną receptę?
Design ewolucyjny, lecz wyraźnie dojrzalszy
Nadwozie zachowało linie kojarzone z filozofią „Kodo”, jednak całość urosła: długość zwiększono o 11,5 cm, szerokość o 1,5 cm, a wysokość o 3 cm. Rozstaw osi rozciągnięto o 11,5 cm, co przełożyło się na dodatkowe 5,8 cm przestrzeni na nogi i prawie 3 cm więcej luzu nad głową osób siedzących z tyłu. Bagażnik mieści teraz 583 l, a po złożeniu oparć aż 2 019 l – wartości, które stawiają CX-5 w górnej połowie klasy kompaktowych SUV-ów. Zewnętrzne zmiany idą w parze z nową paletą lakierów i subtelnie przeprojektowanym oświetleniem LED.
Cyfryzacja kokpitu: wygoda czy kaprys trendów?
We wnętrzu uwagę zwracają duże ekrany multimedialne – do wyboru 12,9- lub 15,6-calowy – współpracujące z usługami Google i ulepszonym sterowaniem głosowym. Mazda zdecydowała się jednak porzucić większość fizycznych przycisków, co z jednej strony porządkuje deskę rozdzielczą, z drugiej wymaga od kierowcy częstszego korzystania z dotyku. O ile grafika systemu jest szybka, to regulacja temperatury czy głośności podczas jazdy wymaga więcej uwagi niż dawniej. Materiały wykończeniowe – miękka skóra, aluminium i starannie spasowane plastiki – potwierdzają dążenie marki do półki premium, a nowe profilowanie foteli poprawia trzymanie boczne podczas dłuższych tras.
Atmosferyczna benzyna w świecie doładowania
Pod maską wciąż pracuje czterocylindrowy, wolnossący silnik 2.5 e-Skyactiv-G rozwijający 141 kW (191 KM) i wspomagany układem miękkiej hybrydy 24 V. Brak turbosprężarki oznacza liniowe oddawanie mocy i naturalną reakcję na pedał gazu, co dla wielu entuzjastów Mazdy jest znakiem rozpoznawczym marki. Sprint do 100 km/h zajmuje 10,5 s, a maksymalna prędkość wynosi 187 km/h – dane przeciętne na tle turbobenzyn o podobnej pojemności, ale kultura pracy i średnie zużycie 7,3 l/100 km w realnych testach plasują napęd wśród bardziej oszczędnych jednostek wolnossących. Na innych rynkach – m.in. w USA i Japonii – Mazda pozostawia w cennikach również wariant 2.2 Skyactiv-D oraz benzynę z doładowaniem, jednak europejska homologacja na razie ich nie obejmuje.
Zestrojenie pod europejskie drogi
Nowe amortyzatory o zmienionej charakterystyce tłumienia, większe stabilizatory przechyłów i dodatkowe maty wygłuszające czynią kabinę zauważalnie cichszą przy autostradowych prędkościach. Układ kierowniczy zachował komunikatywność poprzednika, ale działa płynniej wokół osi centralnej, co ułatwia precyzyjne korygowanie toru jazdy. Asystent pasa ruchu i adaptacyjny tempomat pracują teraz z dokładnością do 1 km/h, płynnie reagując na pojawiające się przed autem przeszkody. W efekcie samochód sprawia wrażenie lekkiego i przewidywalnego, a równocześnie dobrze filtruje nierówności – kompromis, który docenią zarówno użytkownicy miejscy, jak i osoby pokonujące długie dystanse.
Ceny, gwarancja i projekcja wartości rezydualnej
Oferta startuje od 139 900 zł za odmianę Prime-Line, podczas gdy najbogatsza wersja Homura z napędem na cztery koła kosztuje 187 600 zł. W standardzie otrzymujemy sześć lat ochrony serwisowej lub 150 000 km przebiegu, co zbliża Mazdę do polityki Toyoty i Kii, lecz przewyższa wielu europejskich konkurentów. Specjaliści firm leasingowych szacują, że po trzech latach i 45 000 km model w bazowej specyfikacji zachowa około 72% początkowej wartości – wynik lepszy od średniej w klasie, ustępujący jedynie liderom pokroju Volvo XC-60.
Mocne i słabsze strony według pierwszych testów
Plusy: przestronne i starannie wykończone wnętrze; liniowy, kulturalny silnik wolnossący; pewne, komfortowe podwozie oraz skuteczne systemy wsparcia; ponadprzeciętna wartość rezydualna. Minusy: brak fizycznych przycisków utrudniający obsługę podczas jazdy; ograniczona oferta mocniejszych jednostek napędowych; niedługie siedzisko tylnej kanapy, które może męczyć dorosłych pasażerów na długich odcinkach.
