Pick-upy, dawniej postrzegane niemal wyłącznie jako woły robocze z chrapliwym silnikiem Diesla, dziś wyznaczają kierunek technologicznych zmian w całym segmencie lekkich pojazdów użytkowych. Zaostrzone normy emisji, rosnące zapotrzebowanie flot na ekologiczne napędy oraz globalne współprace koncernów sprawiły, że konstrukcje na ramie stały się poligonem dla elektryfikacji, napędu wodorowego i zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy. Najświeższym dowodem są dwie premiery z Dalekiego Wschodu: nowa generacja Toyoty Hilux oraz całkowicie przeprojektowany Nissan Navara, przygotowany ramię w ramię z Mitsubishi Tritonem.

Oba modele pokazują różne filozofie odpowiedzi na te same wyzwania: Toyota stawia na szerokie portfolio układów napędowych – od miękkiej hybrydy przez wersję czysto elektryczną aż po zapowiedziane ogniwa paliwowe – natomiast Nissan wykorzystuje efekt skali w ramach aliansu i koncentruje się na modernizacji sprawdzonego turbodiesla. W praktyce oznacza to, że w ciągu najbliższych trzech lat klienci otrzymają pick-upy oferujące osiągi znane z SUV-ów, łączność on-line i poziom bezpieczeństwa klasy średniej, a jednocześnie zachowujące pełną funkcjonalność w terenie i w pracy pod dużym obciążeniem.

Elektryczny etap w historii Toyoty Hilux

Dziewiąte wcielenie legendarnej Hilux powstaje na wzmocnionej ramie TNGA-F, dzięki czemu zachowuje imponujące 3,5 t uciągu oraz ładowność do 1 t w wersjach spalinowych. Największą nowością jest jednak odmiana Electric, korzystająca z dwóch synchronicznych motorów o łącznej mocy 170 kW. Energia magazynowana w baterii 59,2 kWh pozwala według cyklu WLTP pokonać około 240 km, a płaska konstrukcja akumulatora umieszczonego między podłużnicami nie ogranicza prześwitu (286 mm) ani głębokości brodzenia (700 mm). Producent deklaruje, że akumulator otrzyma aktywne ogrzewanie, co ma zabezpieczyć zasięg przy temperaturach ujemnych – kluczowy parametr dla flot energetycznych i służb ratowniczych w Europie Północnej.

Oferta jednostek spalinowych także została zmodernizowana. Czterocylindrowy 2.8 D-4D 150 kW współpracuje z miękką hybrydą 48 V, generując dodatkowe 12 kW podczas przyspieszania i umożliwiając chwilowe wyłączenie silnika przy manewrowaniu. Efekt to o 5% niższe zużycie paliwa w testach wewnętrznych Toyoty. Standardem stały się adaptacyjne amortyzatory, elektryczne wspomaganie kierownicy oraz pakiet Safety Sense 3.0 z kamerą panoramiczną 360°, asystentem skrzyżowań i automatycznym hamowaniem w terenie.

Na horyzoncie znajduje się jeszcze wariant z ogniwami paliwowymi, planowany na rok modelowy 2028. Układ odziedziczy stos FCEV o mocy 134 kW z Toyoty Mirai, trzy kompozytowe zbiorniki wodoru 700 bar oraz niewielki bufor w postaci baterii litowo-jonowej. Według wstępnych danych z prototypów w Milbrook w Wielkiej Brytanii zasięg ma przekroczyć 600 km, a tankowanie potrwa poniżej pięciu minut – czyniąc tę wersję atrakcyjną wszędzie tam, gdzie infrastruktura H₂ rozwija się szybciej niż sieć szybkich ładowarek.

Nissan Navara i sojusz w trzech kolorach

Piąta generacja Navary zadebiutuje w 2025 r. i po raz pierwszy od lat nie trafi do europejskich salonów – głównymi rynkami pozostaną Australia, Tajlandia, RPA i kraje Bliskiego Wschodu. Samochód dzieli 80% komponentów z nowym Mitsubishi Triton, w tym ramę, układ 4×4 Super-Select II oraz kabinę typu Double Cab. Sercem konstrukcji jest aluminiowo-stalo­wy turbodiesel 2.4 biturbo, dostępny w trzech konfiguracjach mocy (110, 150 i 170 kW) oraz z maksymalnym momentem 470 Nm przy 1600 obr./min. Topowe odmiany współpracują z sześciobiegowym automatem i elektroniczną blokadą tylnego dyferencjału.

Nad rozwojem charakterystyki jezdnej czuwał australijski inżynier Premcar, znany z edycji Warrior. Zastosowano progresywne sprężyny tylne o ładowności 1160 kg, dwururowe amortyzatory o zwiększonym skoku i wzmocnione łożyska piasty. Podczas testów trwałości na pustyni Simpson nowa Navara pokonała ponad 18 000 km w temperaturach dochodzących do 48 °C, holując przyczepę 3,5 t. We wnętrzu dominują klasyczne zegary z 7-calowym ekranem, 9-calowy wyświetlacz multimediów z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay oraz fizyczne przyciski sterowania blokadami, co docenią kierowcy w rękawicach roboczych.

Dzięki wspólnej platformie zakupowej z Mitsubishi koszty produkcji spadły o około 20%, co pozwoliło Nissana wyposażyć bazowe wersje w pakiet bezpieczeństwa ProPILOT z asystentem jazdy w korku i utrzymywaniem pasa. Firma nie wyklucza wprowadzenia miękkiej hybrydy 48 V, jednak priorytetem pozostaje wysoka trwałość jednostek wysokoprężnych w trudnych warunkach klimatycznych.

Wielotorowa strategia napędowa: dizel, prąd i wodór pod wspólną ramą

Strategie Toyoty i Nissana dobrze obrazują kierunek, w jakim zmierza cały rynek. Według danych JATO Dynamics globalna sprzedaż pick-upów średniej wielkości wzrosła w 2023 r. o 3%, przekraczając 5,4 mln egzemplarzy, z czego ponad 40% przypadło na region Azji i Pacyfiku. Jednocześnie udział wariantów elektrycznych i hybrydowych w tej klasie pojazdów obejmował zaledwie 1,8%, co stawia przed producentami ogromny potencjał wzrostu. Toyota przyspiesza elektryfikację, wykorzystując doświadczenie z modeli bZ4X i Proace Electric, natomiast Nissan koncentruje się na redukcji kosztów i rozbudowie istniejącej infrastruktury serwisowej dla Diesla.

W tle toczy się walka o łańcuchy dostaw: Toyota inwestuje w lokalne montownie baterii w Tajlandii, podczas gdy konsorcjum Nissan-Mitsubishi korzysta z projektu EV36Zero w Sunderlandzie, aby w przyszłości łatwiej przejść na napędy plug-in. Współdzielenie platform, jak w aliansie Renault-Nissan-Mitsubishi, obniża próg wejścia dla nowych napędów także w segmencie ciężarówek klasy średniej, co w niedalekiej przyszłości może przynieść kolejny sojusz lub wspólne przedsięwzięcie z producentem ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych.

Konkurencja przyspiesza globalizację segmentu

Ekspansja technologii wykracza poza Japończyków. Ford Ranger w wersji PHEV zapowiedzianej na 2025 r. zaoferuje ponad 45 km zasięgu elektrycznego, a chiński BYD Shark BEV celuje w 500 km dzięki baterii LFP Blade. Z kolei amerykańskie Rivian R1T i Tesla Cybertruck redefiniują pojęcie pick-upa, wprowadzając architekturę skateboard i moc przekraczającą 600 kW. W efekcie producenci o ugruntowanej pozycji muszą oferować wybór między czystą spalinówką a zero-emisyjną alternatywą, jednocześnie utrzymując konkurencyjną cenę i wysoką niezawodność w terenie.

Dla flot budowlanych i rolniczych kluczowy pozostaje całkowity koszt użytkowania. Analiza International Council on Clean Transportation wskazuje, że przy średnim przebiegu 35 000 km rocznie elektryczny pick-up z pakietem szybkiego ładowania może zrównać się kosztowo z dieslem już po czterech latach eksploatacji, zakładając ceny energii na poziomie 0,20 €/kWh i paliwa 1,70 €/l. Trend ten napędza zainteresowanie elektrycznymi Hiluxami w miastach strefy niskiej emisji oraz nadal uzasadnia wybór turbodiesla Navary w regionach, gdzie infrastruktura ładowania jest szczątkowa.

Czy wiesz, że…

• Od premiery w 1968 r. Toyota Hilux sprzedała ponad 21 mln egzemplarzy, co czyni ją jednym z najpopularniejszych samochodów na ramie w historii motoryzacji.

• Pierwsza Navara (D21) z 1985 r. była produkowana w sześciu krajach i eksportowana do ponad 120 rynków, a jej odmiana Hardbody zdobyła m.in. Rajd Tunesji w 1987 r.

• Nowa rama TNGA-F Toyoty wykorzystuje stal o podwyższonej wytrzymałości 980 MPa, co pozwoliło zredukować masę o 40 kg przy jednoczesnym wzroście sztywności skrętnej o 30%.

• W planowanej wersji FCEV zbiorniki Hiluxa pomieszczą 7,8 kg sprężonego wodoru, a pełne tankowanie według symulacji producenta wystarczy na przejazd z Warszawy do Berlina i z powrotem bez zatrzymywania się na stacji.

• Program testowy nowej Navary obejmował zanurzenie pojazdu przez 24 h w wodzie słonej, aby potwierdzić odporność instalacji elektrycznej na korozję – procedura inspirowana warunkami pracy na farmach mulowych w Nowej Zelandii.