Jedyny w swoim rodzaju napęd e-Power w Nissanie Qashqai łączy spontaniczną reakcję samochodu elektrycznego z wygodą tankowania benzyny; w polskim cenniku ceny zaczynają się od 154 200 zł, a bogato doposażone egzemplarze przekraczają 185 000 zł. W odróżnieniu od konwencjonalnych hybryd, koła napędza tu wyłącznie silnik elektryczny, a benzynowa jednostka 1.5 VC-Turbo pracuje jako wytwornica energii. Efekt to liniowe przyspieszenie, cicha praca i brak konieczności ładowania z gniazdka — rozwiązanie atrakcyjne zarówno dla osób jeżdżących głównie po mieście, jak i dla kierowców pokonujących długie trasy.

Jak działa e-Power i czym różni się od innych hybryd?

Sercem systemu jest trzycylindrowy silnik benzynowy o zmiennym stopniu sprężania (8:1–14:1), który nie napędza bezpośrednio osi pojazdu. Zamiast tego zasila generator, a ten ładuje litowo-jonowy akumulator o pojemności ok. 2 kWh i dostarcza energii do motoru trakcyjnego rozwijającego 140 kW (190 KM) i 330 Nm. Całość działa w zamkniętej pętli, dzięki czemu silnik spalinowy może pracować w optymalnym dla siebie zakresie obrotów, redukując zużycie paliwa i hałas.

W praktyce kierowca odczuwa natychmiastowy moment obrotowy znany z aut BEV, brak typowych dla przekładni bezstopniowych przeciągłych dźwięków oraz płynne dostarczanie mocy. Sprint do 100 km/h trwa około 7,9 s, czyli wynik porównywalny z mocniejszymi odmianami konkurencyjnych crossoverów, a dynamika wyprzedzania w zakresie 80–120 km/h plasuje się poniżej 6 s.

Praktyczne spalanie, tryb e-Pedal i wrażenia z jazdy

Według homologacji WLTP Qashqai e-Power zużywa średnio 5,2–5,4 l/100 km, lecz testy redakcji branżowych w ruchu miejskim potrafią wykazać wartości bliższe 4,5 l/100 km, zaś na autostradzie około 6,5–7 l/100 km. Mały akumulator pozwala systemowi często wyłączać silnik spalinowy przy stałej prędkości do 40–50 km/h lub podczas toczenia, a inteligentne zarządzanie energią utrzymuje go w możliwie efektywnym punkcie pracy.

Do jazdy w mieście stworzono tryb e-Pedal Step. Po odpuszczeniu gazu auto wytraca prędkość z siłą sięgającą 0,2 g, odzyskując energię kinetyczną i pozwalając ograniczyć użycie pedału hamulca. W połączeniu z poprawioną izolacją akustyczną i adaptacyjnymi amortyzatorami samochód prowadzi się lekko, a obciążenie obrotami silnika spalinowego pozostaje minimalne, co sprzyja komfortowym, cichym podróżom.

Komfort, multimedia i systemy wsparcia kierowcy

Już w wersji Acenta na pokładzie znajdziemy dwustrefową klimatyzację automatyczną, reflektory LED, kamery cofania oraz pakiet Safety Shield obejmujący autonomiczne hamowanie awaryjne, rozpoznawanie pieszych i asystenta utrzymania pasa ruchu. Wyżej w gamie pojawiają się m.in. skórzana tapicerka z funkcją masażu, 20-calowe felgi, system nagłośnienia Bose oraz panoramiczne okno dachowe.

Centralny ekran o przekątnej 12,3 cala współpracuje z Apple CarPlay i Android Auto, a cyfrowe zegary mogą wyświetlać rozbudowane grafiki dotyczące pracy napędu czy nawigacji online. Opcjonalny ProPILOT Assist drugiej generacji łączy adaptacyjny tempomat z aktywnym centrowaniem pasem, odciążając kierowcę w monotonnych fragmentach trasy.

Cena, ekonomika użytkowania i konkurenci rynkowi

Przy kwocie wejściowej powyżej 150 tys. zł e-Power plasuje się pomiędzy tradycyjnymi hybrydami pokroju Toyoty Corolli Cross a droższymi plug-inami, takimi jak Kia Sportage PHEV czy Peugeot 3008 Hybrid. W porównaniu z pełnymi elektrykami rachunek kosztów paliwa wypada korzystnie w długich trasach, a brak ładowania zewnętrznego eliminuje konieczność inwestowania w domową stację wallbox.

Dodatkowym atutem jest mniejsze zużycie podzespołów eksploatacyjnych — brak skrzyni biegów i sprzęgła upraszcza konstrukcję, a precyzyjne zarządzanie temperaturą baterii ogranicza jej degradację. W rezultacie Nissan celuje w nabywców, którzy oczekują wrażeń jak z jazdy EV, lecz nie chcą przejmować się dostępnością infrastruktury ładowania, a jednocześnie liczą na niższe koszty użytkowania niż w przypadku klasycznych SUV-ów z silnikiem benzynowym o podobnej mocy.