Nissan rozważa otwarcie swoich brytyjskich zakładów dla partnera z Chin. Jeśli analizy przebiegną pomyślnie, w północnoangielskim Sunderlandzie – od lat flagowym ośrodku produkcyjnym japońskiej marki w Europie – obok crossoverów Qashqai i Juke oraz elektrycznego Leafa mogą zjeżdżać z linii również samochody koncernu Chery. To potencjalnie przełomowy krok zarówno dla obu firm, jak i dla całej branży motoryzacyjnej na Starym Kontynencie, która znajduje się dziś w środku transformacji ku elektromobilności i boryka się z rosnącą konkurencją ze strony producentów z Państwa Środka.

Chińscy producenci w ofensywie: dlaczego padło na Wielką Brytanię?

Jeszcze pięć lat temu udział chińskich marek w europejskim rynku nowych aut był symboliczny. W 2023 r. – według danych JATO Dynamics – ich penetracja w segmencie pojazdów elektrycznych przekroczyła już 8%. Przyczyn jest kilka: agresywna polityka cenowa wspierana przez duże wolumeny produkcji, szybkie tempo wprowadzania nowych technologii akumulatorowych oraz fakt, że unijne normy emisji stawiają uprzywilejowanych dotąd producentów przed kosztownymi inwestycjami w zeroemisyjną gamę.

Wielka Brytania pozostaje atrakcyjną bramą na rynek zachodnioeuropejski mimo Brexitu. Ma rozwinięty łańcuch dostaw, doświadczoną kadrę i tradycję eksportu – z Sunderlandu nawet 80% produkcji trafia na rynki zagraniczne. Dodatkowo rząd w Londynie kusi ulgami podatkowymi oraz grantami na rozwój napędów niskoemisyjnych. W praktyce pozwala to ominąć część barier celnych i logistycznych, które czekają dziś w portach kontynentu na pojazdy przypływające prosto z Chin.

Dla Chery wejście w kooperację produkcyjną z uznaną marką to szansa na skrócenie procesu homologacji oraz uzyskanie lokalnej etykiety „made in UK”, co może ograniczyć ryzyko wprowadzenia zapowiadanych przez Brukselę ceł antysubsydyjnych.

Sunderland – od Bluebirda do elektromobilności

Zakład uruchomiony w 1986 r. był pierwszą dużą inwestycją azjatyckiego producenta w brytyjskim przemyśle samochodowym. Na przestrzeni niemal czterech dekad hale opuściło przeszło 12 mln pojazdów, a wydajność linii montażowych wzrosła ponad trzykrotnie: budowa pierwszego sedana Bluebird zajmowała 22 godziny, natomiast współczesny Qashqai potrzebuje niespełna dziewięciu.

Dzisiaj fabryka zatrudnia około 6 000 osób i współpracuje z ponad 30 tysiącami w sieci kooperantów. Każdego dnia odbiera przeciętnie pięć milionów podzespołów, co czyni ją jednym z najlepiej zorganizowanych hubów logistycznych w brytyjskim przemyśle. W latach 2021–2023 Nissan przeznaczył miliard funtów na modernizację zakładu i budowę pobliskiej gigafabryki baterii, co ma zagwarantować spełnienie nadchodzących regulacji dotyczących lokalnej zawartości komponentów w pojazdach sprzedawanych w Unii Europejskiej.

Do 2030 r. firma planuje, aby wszystkie modele produkowane w Wielkiej Brytanii były zelektryfikowane, a przynajmniej połowa w pełni elektryczna. Ewentualne wprowadzenie platformy Chery – której portfolio obejmuje zarówno hybrydy, jak i auta BEV – może przyspieszyć osiągnięcie tego celu, uzupełniając gamę o dodatkowe warianty cenowe i technologiczne.

Korzyści i ryzyka wspólnej produkcji

Dla Nissana współpraca oznacza lepsze wykorzystanie przepustowości linii numer 1 oraz dywersyfikację przychodów. Po okresie pandemicznych zawirowań i niepewności związanej z przyszłością jednolitego rynku europejskiego utrzymanie wysokiego wolumenu produkcji w Sunderlandzie jest kluczowe dla efektywności kosztowej całej sieci koncernu.

Chery z kolei uzyska dostęp do know-how w zakresie standardów jakości i bezpieczeństwa obowiązujących w Europie, a także do rozbudowanej sieci dystrybucyjnej partnera. Pośrednio skorzystają również lokalni dostawcy, którzy mogą liczyć na dodatkowe zlecenia, zwłaszcza w segmencie układów wysokiego napięcia i zaawansowanej elektroniki.

Nie brakuje jednak znaków zapytania. Brytyjskie związki zawodowe oczekują jasnych gwarancji zatrudnienia i warunków płacowych, a politycy w Londynie – klarowności co do pochodzenia komponentów akumulatorowych. W tle toczy się debata o potencjalnych cłach na „nadmiernie subsydiowane” produkty z Chin, co może wpłynąć na opłacalność całego przedsięwzięcia. Analitycy zwracają także uwagę, że wprowadzenie do jednej fabryki dwóch producentów wymaga precyzyjnej synchronizacji procesów, aby uniknąć wzrostu kosztów i komplikacji logistycznych.

Perspektywy na najbliższe lata

Jeżeli harmonogram zostanie dotrzymany, testowa produkcja chińskich modeli w Sunderlandzie mogłaby ruszyć w roku finansowym 2027/2028. Wybór konkretnej platformy pozostaje tajemnicą, lecz branżowe media spekulują o samochodach klasy kompaktowej i SUV-ach średniej wielkości – segmentach, które w Europie rozwijają się najszybciej pod względem sprzedaży elektryków.

Dalszy los inicjatywy zależeć będzie od tempa elektryfikacji rynku, podatności konsumentów na nowych graczy oraz kształtu barier handlowych między Unią a Wielką Brytanią. Niezależnie od finalnej decyzji, sam fakt, że globalny producent z Chin rozważa ulokowanie montażu na Wyspach, stanowi sygnał zmiany paradygmatu: zamiast eksportować gotowe pojazdy przez pół świata, coraz częściej opłaca się produkować je bliżej klienta docelowego.

Dla europejskiego sektora motoryzacyjnego to również przypomnienie, że gra o przywództwo w erze elektromobilności rozgrywa się nie tylko na polu technologii, lecz także elastyczności łańcucha dostaw i umiejętności budowania nieoczywistych sojuszy.