Choć analitycy od lat zapowiadali odmłodzenie parku samochodowego nad Wisłą, najnowsze dane wskazują na utrwalenie odwrotnego trendu: przeciętnie nabywany na rynku wtórnym pojazd w Polsce ma dziesięć lat, a więc o blisko cztery lata więcej niż w Czechach i o dwa lata mniej od średniej floty całej Unii Europejskiej według danych ACEA. Jednocześnie rośnie udział samochodów z Korei i Japonii, a najchętniej kupowanym modelem w pierwszej połowie 2026 r. okazała się Kia Sportage, co zaskoczyło nawet część branżowych obserwatorów.

Wiek aut używanych: utrwalony problem strukturalny

Mediana dziesięciu lat nie zmienia się od trzech sezonów, pomimo rekordowej liczby importów z młodszych roczników. Efekt psuje struktura krajowej podaży, w której dominują sprowadzane pojazdy powypadkowe lub wysokoprzebiegowe. Według Centralnej Ewidencji Pojazdów aż 58 proc. aut rejestrowanych z drugiej ręki miało w chwili zakupu ponad 150 tys. km na liczniku. Porównując z Węgrami (41 proc.) czy Słowacją (37 proc.) widać wyraźnie, że polski klient wciąż akceptuje starszy i bardziej zużyty egzemplarz, jeśli tylko cena pozostaje atrakcyjna.

Najpopularniejsze modele i marki: azjatycka ekspansja

Tegoroczne podium otwiera Kia Sportage przed Skodą Octavią i Toyotą Corollą. Do pierwszej piątki weszły również Hyundai Tucson i Ford Focus, co potwierdza rosnącą pozycję SUV-ów i kompaktów jednocześnie. W zestawieniu marek niezmiennie prowadzi Volkswagen (8,2 proc. udziału), wyprzedzając Audi (7,5 proc.) oraz Toyotę (6,9 proc.). Najszybciej rosną jednak Kia i Hyundai – obie marki przekroczyły w tym roku 5 proc. udziału, jeszcze w 2020 r. plasując się poniżej 3 proc. Zdaniem analityków Carvago to efekt sześciu czynników: dobrej dostępności flotowych dwu- i trzyletnich egzemplarzy, długich gwarancji producenta, korzystnych wyników w raportach niezawodności, a także niższych kosztów serwisu niż w autach premium z Niemiec.

Rodzaje napędu: benzyna dominuje, hybrydy systematycznie w górę

Benzynowe silniki odpowiadały w pierwszym półroczu za 54,1 proc. rejestracji pojazdów używanych. Diesle, choć wciąż liczne (30,8 proc.), tracą po 1–2 punkty procentowe rocznie z powodu ograniczeń wjazdu do stref czystego transportu i wyższych kosztów napraw układów SCR. Największym wygranym pozostają hybrydy, których udział wzrósł do 10,5 proc.; to już pięciokrotnie więcej niż pięć lat temu. Segment aut całkowicie elektrycznych utknął natomiast na 2,2 proc. – polski klient obawia się utraty zasięgu, ograniczonej sieci ładowarek (ok. 3 tys. stacji według EAFO) oraz szybkiej utraty wartości baterii. Nie pomaga również fakt, że dopłaty z programu „Mój Elektryk” obejmują wyłącznie pojazdy nowe.

SUV-y przejmują rynek wtórny

Crossover i SUV to już 44,5 proc. wszystkich transakcji, co oznacza wzrost o niemal cztery punkty procentowe rok do roku. Wysoka pozycja Kii Sportage i Hyundaia Tucsona, ale także takich modeli jak Nissan Qashqai czy Toyota RAV4, odzwierciedla preferencje rodzin poszukujących większego prześwitu i przestronnego bagażnika. Segment kompaktów spadł do 31 proc., a mikrosamochody i autosegment A utrzymują się poniżej 3 proc., głównie w ośrodkach miejskich z rozwiniętymi strefami płatnego parkowania.

Ceny, przebiegi i rola kanałów online

Rynkowa mediana ceny zatrzymała się na poziomie 67 421 zł, co przy inflacji CPI przekraczającej 5 proc. rocznie oznacza realny spadek kosztu zakupu. Przeciętny przebieg oferowanych pojazdów wynosi 98 tys. km, jednak na platformach e-commerce dominują auta wyraźnie młodsze: czteroletnie z przebiegiem 69 tys. km. Internetowy klient decyduje się znacznie częściej na elektromobilność – aż co czwarty samochód sprzedany online to pojazd zeroemisyjny, najczęściej Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq lub Tesla Model 3. Według Dariusza Piwińskiego, dyrektora Carvago Polska, kanał cyfrowy przyciąga osoby z większych miast, które lepiej rozumieją zarówno technologię EV, jak i korzyści podatkowe wynikające z użytkowania elektryków w firmie.

Perspektywy: czy odmładzanie w końcu przyspieszy?

Eksperci Instytutu Samar podkreślają, że bez szerszego wsparcia finansowego na zakup nowszych aut oraz dalszej rozbudowy infrastruktury ładowania trudno będzie odwrócić starzenie się parku samochodowego. Możliwą zachętą mogłoby być rozważane obniżenie akcyzy dla pojazdów do czterech lat lub wprowadzenie dopłat do używanych hybryd typu plug-in. Z drugiej strony wciąż wysoka inflacja i rosnące stopy finansowania mogą skłonić wielu kierowców do pozostania przy starszych egzemplarzach. Branża spodziewa się, że dopiero znaczący napływ kilkuletnich samochodów flotowych, których boom zakupowy nastąpił w 2022 r., zacznie realnie odmładzać statystyki dopiero po 2027 r.