Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D: Jedyna wada po 10 dniach jazdy

Jeździłem Mazdą CX-60 3.3 e-Skyactiv D przez dziesięć dni i, ku własnemu zaskoczeniu, znalazłem tylko jeden prawdziwy punkt krytyki. Chciałem sprawdzić, czy spalinowy sześciocylindrowy diesel ma jeszcze sens w epoce wszechobecnych hybryd i elektryków. Testowe kilkaset kilometrów pokazało, że Mazda ma kilka asów w rękawie, choć nie obyło się bez drobiazgu, który potrafił zirytować podczas codziennej eksploatacji.

• 3,3-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy diesel wspierany układem miękkiej hybrydy 48 V • 200 KM i 450 Nm w odmianie RWD (dostępna jest również mocniejsza wersja AWD) • Automatyczna, wielotarczowa skrzynia o ośmiu przełożeniach • Długość nadwozia 474 cm, rozstaw osi 287 cm, masa własna ok. 1 900 kg • Test obejmował jazdę miejską, podmiejską i trasę ekspresową – łącznie 349 km • Średnie zużycie paliwa z testu: 5,6 l/100 km • Egzemplarz dostarczony przez krajowego importera, oddany po zakończeniu pomiarów

Spis treści   1. Spalanie i kultura pracy sześciu cylindrów   2. Osiągi, prowadzenie i układy wsparcia   3. Wnętrze, ergonomia i ta jedna wada   4. Czy mógłbym jeździć CX-60 na co dzień?

Spalanie i kultura pracy sześciu cylindrów

Na papierze 3,3 litra pojemności budzi respekt, tym bardziej że konkurenci w segmencie D-SUV już dawno zeszli poniżej trzech litrów lub porzucili diesla całkowicie. Rzeczywistość za kierownicą okazała się jednak zaskakująco przyjazna dla portfela. Po 349 km – z czego niespełna 40 proc. w ruchu miejskim, 35 proc. na drogach krajowych i reszta na ekspresówkach – komputer zanotował 5,6 l/100 km. W chłodny, wczesnowiosenny tydzień oznaczało to jeden postój na stacji paliw i zasięg realistycznie przekraczający 1 000 km.

Tak niski wynik jest efektem kilku czynników: długiego skoku tłoka (co poprawia sprawność przy niskim obciążeniu), 48-woltowego alternator-rozrusznika wygaszającego silnik już przy dohamowaniach, a także bardzo długich przełożeń od czwartego biegu w górę. W praktyce przy 120 km/h silnik pracuje zaledwie na 1 700 obr./min i jest ledwie słyszalny. Jedynym momentem, gdy ekonomia kuleje, są gwałtowne przyspieszenia – wskazówka chwilowego zużycia potrafi wtedy przekroczyć 20 l/100 km, choć trwa to krótko.

Osiągi, prowadzenie i układy wsparcia

Producent deklaruje 8,4 s do setki w wersji tylno-napędowej i 7,4 s w odmianie AWD – moje pomiary z aplikacji GPS pokazały 7,9 s przy dwóch osobach na pokładzie i połowie baku. Rzędowa szóstka pracuje aksamitnie, a moment obrotowy dostępny jest już od 1 500 obr./min, co pozwala na płynną jazdę bez zbędnej redukcji. Automatyczna przekładnia nie korzysta z klasycznego konwertera, lecz z wielotarczowego sprzęgła, dzięki czemu ruszanie odbywa się bez poślizgu, a zmiany biegów są szybkie, choć w trybie „Normal” nieco zbyt zachowawcze. Sportowe ustawienie skrzynki daje natomiast wyraźnie ostrzejszą reakcję, lecz przy dłuższej jeździe potrafi utrzymywać zbyt wysokie obroty.

Podwozie po ostatniej modernizacji różni się od pierwszych egzemplarzy: amortyzatory są twardsze, sprężyny minimalnie miększe, co razem poprawia stabilność bez utraty komfortu. Przejeżdżając szybkie łuki, czuć masę auta, ale długi rozstaw osi i sztywna architektura platformy pozwalają prowadzić CX-60 pewniej niż większość konkurencji z napędem na przód. Układ kierowniczy, choć wspomagany elektrycznie, przekazuje akurat tyle informacji, by kierowca nie czuł się odłączony od drogi.

Zestaw asystentów obejmuje aktywny tempomat, czytanie znaków, centrowanie w pasie oraz system ograniczania prędkości ISA. Ten ostatni bywa nadgorliwy – kilkakrotnie przy dojeździe do wirtualnej granicy strefy 50 km/h samochód wyhamował o drobne 2-3 km/h zbyt wcześnie. Na szczęście funkcję można wyciszyć podręcznym przyciskiem na kierownicy.

Wnętrze, ergonomia i ta jedna wada

Przedział pasażerski przypomina raczej salon niż kokpit. Linia deski delikatnie zakrzywia się ku drzwiom, a miękkie tworzywa i wstawki z prawdziwego aluminium sprawiają, że konkurenci z segmentu premium nie mają się czego wstydzić, choć również nie mogą spać spokojnie. Przestrzeń z tyłu pozwala dorosłym o wzroście 1,85 m wygodnie krzyżować nogi, a bagażnik o regularnym kształcie mieści 570 l i jest wyposażony w szynowy system mocowania ładunku.

Fizyczne pokrętła od klimatyzacji – dziś rzadkość – wciąż tu są, a ekran multimediów da się obsługiwać zarówno dotykowo, jak i pokrętłem HMI. Jedynym elementem, który naprawdę mnie drażnił, były zagłówki przednich foteli ustawione zbyt pionowo w pozycji domyślnej; konieczność ich maksymalnego odchylenia powracała zawsze po przesiadce innego kierowcy lub regulacji elektrycznego fotela. Mazda nie przewidziała regulacji w osi-Z, więc osoby o dłuższym tułowiu mogą potrzebować dłuższej adaptacji.

Czy mógłbym jeździć CX-60 na co dzień?

Na tle obecnego rynku Mazda CX-60 z sześciocylindrowym dieslem to niemal biały kruk – i może właśnie dlatego dostarcza tak satysfakcjonującego doświadczenia. Łączy ciszę pracy jednostki R6 z oszczędnością, której spodziewalibyśmy się raczej po mniejszym czterocylindrowcu. W codziennej eksploatacji doceniłem komfort zawieszenia, suwerenność napędu i imponujący zasięg, dzięki któremu tankowanie staje się rzadkim rytuałem, a nie koniecznością.

Czy przeszkadzał mi niedoskonały zagłówek? Tak, lecz łatwo było o nim zapomnieć, gdy za oknem mijały kolejne kilometry przy 5,5 l/100 km. Gdybym dziś podejmował decyzję o zakupie rodzinnego SUV-a na długie trasy, japoński sześciocylindrowiec znalazłby się bardzo wysoko na mojej liście – zwłaszcza zanim unijne normy emisji uczynią go artefaktem motoryzacyjnej historii.