Najnowsza odsłona Mazdy CX-5 to ciekawy przypadek na europejskim rynku: japoński SUV mierzy prawie 4,7 m długości, oferuje przestronne wnętrze i startuje z ceną poniżej 140 tys. złotych – a więc wyraźnie niższą niż u wielu bezpośrednich rywali segmentu C-SUV. Jednocześnie producent obstaje przy wolnossącym silniku o sporej pojemności 2,5 l, co w dobie downsizingu i elektryfikacji wygląda na decyzję idącą pod prąd dominujących trendów. Jak ta strategia wpisuje się w realia roku 2024, gdy z jednej strony coraz większą część rynku przejmują marki z Chin, a z drugiej Unia Europejska zaostrza normy emisji CO₂?

Rynek SUV-ów w 2024 roku: presja z Chin, oczekiwania w Europie

W ciągu ostatnich trzech lat udział chińskich producentów w rejestracjach nowych samochodów na Starym Kontynencie wzrósł ponad dwukrotnie. Modele takich marek jak MG czy BYD kuszą bogatym wyposażeniem już w bazowych wersjach, wysoką mocą i agresywną polityką cenową. Europejscy i japońscy konkurenci muszą więc szukać własnych wyróżników. Mazda stawia na tradycyjną dla siebie kombinację wysokiej jakości wykonania, dopracowanych właściwości jezdnych i stabilnej wartości rezydualnej. Według danych firm analitycznych średnia utrata wartości trzyletniej Mazdy w Europie jest o kilkanaście punktów procentowych niższa niż w przypadku wielu młodych marek z Azji, co z kolei przekłada się na atrakcyjne raty w finansowaniu. Dla producenta z Hiroszimy wystarczające jest utrzymanie około dwóch procent udziału w rynku – wynik pozwalający na rentowną sprzedaż, a jednocześnie niewymagający kosztownego wyścigu zbrojeń na rabaty.

Nowa Mazda CX-5 od podłogi do dachu

Piąta generacja popularnego SUV-a urosła względem poprzednika o 115 mm na długość i o tyle samo w rozstawie osi. Powiększenie kabiny czuć przede wszystkim w drugim rzędzie: miejsca na kolana jest teraz na poziomie typowym raczej dla aut klasy średniej niż kompaktowej. Bagażnik o pojemności 583 l należy do największych w klasie i przewyższa np. najnowszą Hondę CR-V czy Volkswagena Tiguana. Szeroko otwierające się drzwi tylne ułatwiają montaż fotelików ISOFIX, co docenią rodziny z małymi dziećmi.

Nadwozie utrzymane jest w stylistyce Kodo, jednak projektanci zrezygnowali z logotypu na tylnej klapie – zastąpił go duży napis „Mazda”. Subtelnie przerysowane nadkola i smuklejsze reflektory LED nadają sylwetce bardziej dynamiczny charakter, ale całość wciąż pozostaje stonowana w porównaniu z awangardą niektórych rywali. W palecie lakierów ponownie znajdziemy bestsellerowy odcień Soul Red Crystal, któremu towarzyszy sześć innych metalizowanych kolorów.

Technika napędu: duża pojemność, umiarkowana moc

Pod maską debiutuje miękka hybryda e-Skyactiv G 2.5 o mocy 141 KM i momencie obrotowym 238 Nm, współpracująca z sześciobiegowym automatem. Układ miękkiej hybrydy 24 V odpowiada głównie za płynniejsze rozruchy i odzysk energii podczas hamowania, a nie za realny napęd elektryczny auta. Przyspieszenie do 100 km/h trwa nieco ponad 10 s – wynik przeciętny, ale dzięki liniowemu oddawaniu mocy i niewielkim opóźnieniom na reakcję przepustnicy samochód prowadzi się naturalnie, co docenią kierowcy preferujący przewidywalność wolnossących jednostek. W przygotowaniu znajduje się mocniejsza wersja hybrydowa z dodatkowym silnikiem elektrycznym i wyższą mocą systemową.

Alternatywą dla bazowej konfiguracji przednionapędowej jest wariant AWD, przy czym przełożenie napędu na tył odbywa się za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła – rozwiązanie sprawdzone już w Mazdach CX-30 i CX-60. Co ciekawe, producent nie oferuje manualnej skrzyni biegów, tłumacząc decyzję malejącym popytem na tę konfigurację wśród europejskich klientów.

Wnętrze i systemy cyfrowe

Kokpit wykończono mieszaniną miękkich tworzyw i dekorów z prawdziwego aluminium, choć na boczkach tylnych drzwi pojawiają się twardsze plastikowe panele. Na szczycie konsoli zamontowano 12,3-calowy ekran systemu inforozrywki opartego na Google Automotive Services, co oznacza wbudowane Mapy Google, sklep z aplikacjami i głosową asystę w języku polskim. Jednocześnie pozostawiono fizyczne pokrętło sterujące na tunelu środkowym, tak by użytkownicy nie byli skazani wyłącznie na dotyk.

Lista wyposażenia standardowego obejmuje pakiet systemów i-Activsense z asystentem pasa ruchu, adaptacyjnym tempomatem i funkcją monitorowania martwego pola, a także reflektory matrycowe LED. W wersji Homura we wnętrzu znajdziemy tapicerkę skórzaną Nappa, wentylowane fotele przednie i nagłośnienie Bose z 12 głośnikami. Na liście opcji pojawił się panoramiczny dach z odsuwaną przednią sekcją, dzięki czemu druga kanapa zyskała dodatkową porcję światła.

Perspektywa klienta flotowego i prywatnego

Startowa cena 139 900 zł w wersji „Prime-Line” z automatem stawia Mazdę CX-5 w korzystnym świetle wobec takich konkurentów jak Toyota RAV4 czy Hyundai Tucson, które przy podobnym poziomie wyposażenia przekraczają 150 tys. zł. Nawet topowa odmiana Takumi z napędem 4×4 i pełnym pakietem dodatków zatrzymuje się poniżej bariery 200 tys. zł. W połączeniu z relatywnie niską utratą wartości deklarowaną przez firmy leasingowe przekłada się to na miesięczne raty atrakcyjne zwłaszcza dla flot średniej wielkości, które szukają aut z automatyczną skrzynią i napędem na obie osie.

Prywatni klienci zwracają przede wszystkim uwagę na rosnące koszty paliwa. Testy drogowe przeprowadzone przez niezależne magazyny motoryzacyjne wskazują, że piętnaście procent oszczędności paliwa w porównaniu z poprzednim silnikiem 2.0 jest realne przy spokojnej jeździe. W ruchu miejskim pomaga system odłączania dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu. Z drugiej strony entuzjastów dynamicznej jazdy może zniechęcić umiarkowana moc maksymalna – w tej grupie rosnące zainteresowanie zdobywają właśnie wysokościowe SUV-y z Chin, potrafiące zaoferować 200 KM w cenie Mazdy z bazowym napędem.