Renault Arkana pojawiła się w europejskich salonach wiosną 2021 r. jako modny crossover o sylwetce coupé. Kto szuka dziś egzemplarza z drugiej ręki, staje przed zasadniczym dylematem: zdecydować się na klasyczną jednostkę benzynową, miękką hybrydę, czy może postawić na pełną, wielotrybową hybrydyzację? Poniższy przewodnik przybliża różnice techniczne, wskazuje typowe kłopoty eksploatacyjne i podpowiada, który układ napędowy pasuje do konkretnych potrzeb kierowcy.

Portret rynkowy i walory użytkowe

Nadwozie mierzy 4568 mm długości, 1821 mm szerokości i 1571 mm wysokości, a dzięki rozstawowi osi 2720 mm we wnętrzu swobodnie mieszczą się cztery dorosłe osoby. Linia dachu nadaje sylwetce sportowy sznyt, choć ogranicza przestrzeń nad głową pasażerów tylnej kanapy. Wersje spalinowe i miękko-hybrydowe oferują 513 l bagażnika (1269 l po złożeniu siedzeń); wariant E-Tech, z uwagi na akumulator trakcyjny pod podłogą, mieści 480 l. Deska rozdzielcza jest bliska drugiej generacji Captura – czytelna, z pionowym ekranem multimediów i wygodnym sterowaniem klimatyzacją.

Silnik 1.3 TCe – benzyna bez elektryfikacji

• Pojemność: 1332 cm³, cztery cylindry, turbo, bezpośredni wtrysk • Dostępne moce: 140 KM (260 Nm) lub 158 KM (270 Nm) • Skrzynia: dwusprzęgłowa 7-biegowa (Getrag 7DCT300), napęd wyłącznie na przód • Sprint 0–100 km/h: 9,8 s / 9,1 s • Realne zużycie paliwa: 6,5–7,5 l/100 km w cyklu mieszanym

Silnik HR13DDT (znany także z modeli Nissan, Mercedes i Dacia) korzysta z łańcuchowego napędu rozrządu i aluminiowego bloku. Typowe mankamenty to podnoszący się poziom oleju na krótkich przebiegach, potrafiące zapocić się dekielki zaworowe, a także wrażliwość sond lambda na tańsze paliwo. Sama przekładnia dwusprzęgłowa bywa kapryśna w korkach – zbyt rzadka wymiana oleju (co 60 tys. km zamiast fabrycznych 120 tys.) przyspiesza zużycie mechatroniki. Po stronie plusów warto odnotować dynamiczną charakterystykę i dobrą dostępność części, bo motor występuje w wielu markach.

Miękka hybryda 12 V – kosmetyczne wsparcie

• Bazowy silnik: ten sam 1.3 TCe 140 KM lub 158 KM • Dodatkowy element: alternator-rozrusznik z paskiem (BSG) 12 V i niewielka bateria 0,13 kWh • Oszczędność paliwa: 0,3–0,4 l/100 km w warunkach miejskich • Możliwości czysto elektryczne: brak – silnik spalinowy pracuje praktycznie zawsze

System pozwala na płynniejsze uruchamianie jednostki głównej oraz odzyskuje energię przy hamowaniu, ale nie oferuje jazdy wyłącznie na prądzie. Konstrukcyjnie jest prosty i praktycznie bezobsługowy; awarie ograniczają się do zużycia paska napędowego i łożysk BSG. Jeśli cena zakupu jest zbliżona, warto wybrać tę odmianę z racji nieco sprawniejszej reakcji na gaz, jednak różnice w spalaniu czy kosztach serwisu są marginalne.

E-Tech Hybrid – pełna elektryfikacja

• Silnik spalinowy: wolnossące 1.6 l, 94 KM w cyklu Atkinsona • Silniki elektryczne: 49 KM (napędowy) + 20 KM (wysokonapięciowy rozrusznik-generator) • Łączna moc systemu: 143 KM, moment 250 Nm • Skrzynia: wielotrybowa przekładnia bez sprzęgła głównego (dog-clutch), 15 możliwych konfiguracji przełożeń • Akumulator trakcyjny: litowo-jonowy 230 V, pojemność 1,2 kWh • 0–100 km/h: 10,6 s, prędkość maksymalna 172 km/h • Realne zużycie paliwa: 4,8–5,5 l/100 km, w mieście możliwe zejście do 4,2 l

Układ E-Tech korzysta z rozwiązań opracowanych dla programów F1: brak tradycyjnego sprzęgła eliminuje straty tarcia, a złożony algorytm decyduje, który z trzech silników ma napędzać koła. W typowych korkach nawet 70 % czasu jazdy odbywa się bez uruchamiania jednostki spalinowej. Mechanicznie konstrukcja uchodzi za trwałą – łańcuch rozrządu w 1.6 l nie sprawia kłopotów – jednak po około 8–10 latach spada pojemność akumulatora trakcyjnego. Wymiana na nowy moduł to wydatek ok. 7000–9000 zł, przy czym dostępne są już tańsze regeneracje.

Dopasowanie napędu do stylu jazdy

• Miasto i krótkie dojazdy: E-Tech Hybrid wygrywa niskim spalaniem, cichą pracą i przewidywanymi opłatami za wjazd do stref niskoemisyjnych. • Trasy mieszane łączące ekspresówki i ruch podmiejski: 1.3 TCe 140 KM wystarcza większości kierowców, a tańsze ubezpieczenie i prostsza obsługa mogą przeważyć nad hybrydą. • Autostrady i częste długie przebiegi: mocniejszy 1.3 TCe 158 KM zapewnia rezerwę momentu przy wysokich prędkościach, choć trzeba liczyć się z wyższym spalaniem o ok. 0,5 l/100 km w porównaniu z odmianą 140 KM. • Minimalizacja kosztów serwisu: miękka hybryda nie przynosi zauważalnych oszczędności, więc w praktyce najlepiej kierować się stanem konkretnego egzemplarza i historią obsługową.

Podczas oględzin używanej Arkany warto zwrócić uwagę na aktualność kampanii serwisowych (aktualizacja oprogramowania skrzyni 7DCT, ewentualne wymiany wtryskiwaczy w 1.3 TCe) oraz na regularność wymian oleju silnikowego co maksymalnie 15 tys. km. Dobrze zachowany egzemplarz z rzetelnie prowadzoną dokumentacją potrafi odwdzięczyć się umiarkowanymi kosztami utrzymania niezależnie od wybranej wersji napędu, a świadomy wybór silnika pozwoli dodatkowo zoptymalizować codzienne wydatki na paliwo.