Honda po raz kolejny sięga po dobrze znaną nazwę, badając, czy sentyment kierowców przekuje się w sprzedaż. Prelude – coupé kojarzone z latami 90. i pionierskimi rozwiązaniami technicznymi – wraca do salonów w erze hybryd i SUV-ów. Tym razem Japończycy proponują samochód, który łączy klasyczną, nisko poprowadzoną linię nadwozia z napędem elektryczno-spalinowym wywiedzionym z najnowszego Civica.

Historia i dziedzictwo

Premiera pierwszej generacji Prelude odbyła się w 1978 r. Model błyskawicznie wyróżnił się atrakcyjną sylwetką typu fastback oraz bogatym – jak na tamte czasy – wyposażeniem. Kolejne odsłony zyskiwały bardziej zaawansowane silniki VTEC, słynne podwójne reflektory typu pop-up oraz system czterech kół skrętnych 4WS, który miał poprawiać stabilność w zakrętach. Do 2001 r. powstało pięć generacji; łącznie sprzedano ponad 800 tys. egzemplarzy na całym świecie. Po dwóch dekadach przerwy marka uznała, że nadszedł moment, by przypomnieć to rasowe coupé kierowcom wychowanym na pierwszych konsolach i torowych grach wyścigowych, którzy dziś dysponują znacznie większym budżetem niż w młodości.

Strategia wskrzeszania kultowych nazw nie jest zresztą nowa. Toyota wskrzesiła Suprę, Nissan – Z, a Mazda od lat rozwija MX-5. W każdym z tych przypadków liczy się magnetyzm historii i emocje związane z pierwowzorem. Honda, zamiast tworzyć mity od zera, odwołuje się do realnego dziedzictwa technologicznego i sportowego, ale w bardziej przyjaznej, hybrydowej formule.

Nowa technologia i osiągi

Pod maską współczesnego Prelude pracuje dobrze znany z Civica e:HEV dwusilnikowy układ hybrydowy. Czterocylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 2,0 l współpracuje z silnikiem elektrycznym pełniącym funkcję trakcyjną. Łączna moc systemowa wynosi 184 KM, a maksymalny moment obrotowy 315 Nm. Hybryda działa głównie w trybie szeregowym – silnik elektryczny napędza koła, a spalinowy pracuje jako generator lub bezpośrednio łączy się z przekładnią przy stałych prędkościach.

Producent deklaruje przyspieszenie do 100 km/h w 8,2 s oraz średnie zużycie paliwa 4,4–4,8 l/100 km (cykl WLTP). Choć wartości te nie zwiastują typowo torowych emocji, Honda podkreśla, że wrażenia z jazdy podkręcają symulowane zmiany przełożeń oraz adaptacyjne amortyzatory reagujące na styl prowadzenia. Napęd trafia wyłącznie na przednie koła, ale inżynierowie przeniesieni z projektu Civic Type R zadbali o precyzyjne zestrojenie układu kierowniczego i wielowahaczowego tylnego zawieszenia.

Kabina, łączność i komfort

Deska rozdzielcza przypomina tę z nowej generacji Civica, lecz kokpit jest poszyty materiałami o wyższym stopniu miękkości oraz otrzymał bardziej wyprofilowane fotele. Zestaw wskaźników ma przekątną 10,2 cala, a centralny ekran dotykowy 9 cali obsługuje system Honda Connect+ z seryjną nawigacją, bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto. Inżynierowie we współpracy z Bose opracowali ośmiogłośnikowy pakiet audio, którego algorytmy cyfrowego wytłumiania szumów adaptują się do prędkości i nawierzchni.

Ważnym elementem wyposażenia są adaptacyjne amortyzatory sterowane elektronicznie – rzadkość w segmencie „przystępnych” coupé. W zależności od wybranego trybu (Econ, Normal, Sport) zmieniają one charakterystykę tłumienia, a układ napędowy dostraja reakcję przepustnicy oraz siłę rekuperacji.

Wersja, cena i gwarancja

Polski importer postawił na prostotę: do wyboru jest pojedyncza odmiana Advance, skonfigurowana niemal pod korek. Na liście seryjnych elementów znajdziemy 19-calowe felgi, diodowe reflektory z automatycznym przełączaniem świateł, kamerę cofania z szerokim kątem, aktywny tempomat i asystenta jazdy w korku. Komplet systemów bezpieczeństwa Honda Sensing obejmuje m.in. monitor martwego pola, ostrzeganie przed kolizją czołową oraz aktywne utrzymanie pasa ruchu. Producent oferuje pięcioletnią gwarancję limitowaną do 300 tys. km.

Cena katalogowa ustalona została na 214 500 zł. W przeliczeniu na miesięczne raty finansowania kwota wypada zbliżona do dobrze wyposażonego, przednionapędowego SUV-a segmentu C, co ma zachęcić fanów klasycznych nadwozi do rozważenia alternatywy dla wszechobecnych crossoverów.

Rynek i konkurencja

Sektor dwudrzwiowych aut średniej wielkości znacząco się skurczył, a w Europie zachowały się głównie modele premium. BMW serii 4 oraz Mercedes CLE są wyraźnie droższe i stawiają na tylny lub opcjonalnie na czteronapęd, ale w podstawowych wersjach nie oferują hybrydy typu self-charging. Toyota GR86 i Subaru BRZ z kolei są tańsze, lecz celują w czysto sportowy charakter i nie mają wsparcia elektryki ani tak obszernej kabiny.

Popyt na rynku japońskim pozwala patrzeć pozytywnie na wynik ogólnoświatowy – w ciągu pierwszego miesiąca sprzedaży zebrano tam ponad 2400 zamówień, co czterokrotnie przekroczyło prognozy. Europejski import będzie limitowany, ale przedstawiciele firmy deklarują, że przy dobrej reakcji klientów rozważą wprowadzenie ostrzejszej odmiany inspirowanej Type R, choć na razie priorytetem pozostaje redukcja średniej emisji CO₂.

Czy wiesz, że…

– Prelude była pierwszym masowo produkowanym samochodem z czterema kołami skrętnymi (system 4WS) dostępnym w latach 80.

– Nazwa modelu wywodzi się z terminologii muzycznej i miała sugerować „wstęp” do świata sportowych Hond.

– Ostatnia generacja (1996–2001) występowała z silnikiem 2.2 VTEC o mocy nawet 220 KM, co dawało jej lepszy stosunek mocy do masy niż wielu rywalom z Europy.

– Nowe Prelude mierzy 4525 mm długości – to o niespełna 5 cm więcej niż piąta generacja – ale jest o 30 mm szersze, co poprawia rozstaw kół i stabilność.

– Honda rozważa montaż paneli fotowoltaicznych na dachu modelu w wersji na rynek australijski, aby zasilać układ klimatyzacji podczas postoju; decyzja ma zapaść w ciągu roku.