Wyjazd testowy w okolice Wiesbaden miał pokazać, czy elektryczny Compass 4xe faktycznie potrafi odnaleźć się tam, gdzie tradycyjnie królowały tylko spalinowe Jeepy. Już pierwsze kilometry po leśnych duktach, stromych podjazdach i płytkich strumieniach pozwoliły mi poczuć, że mamy do czynienia z SUV-em, który nie boi się wyzwań – nawet jeśli pod podłogą przewozi pakiet baterii o rozmiarze średniej garderoby.
Napęd i magazyn energii
Sercem najnowszej odmiany 4xe są dwa silniki synchroniczne: przedni generuje 157 kW, tylny 132 kW. W praktyce układ oferuje 375 KM mocy systemowej i łączny moment obrotowy niemal równy temu, czym dysponują lekkie ciężarówki. Akumulator litowo-jonowy o pojemności 96,1 kWh mieści się w centralnej części podwozia, co poprawia rozkład mas i obniża środek ciężkości. Według procedury WLTP realny zasięg sięga 600 km, a ładowanie z 20 do 80 proc. na stacji DC o mocy 150 kW trwa około pół godziny. Tak szybka regeneracja energii sprawia, że weekendowy wypad poza miasto nie wymaga już żonglowania planem podróży pod kątem ładowarek.
Zdolności terenowe w liczbach
Jeep podszedł do kwestii prześwitu i kątów terenowych z typową dla marki pieczołowitością. Wersja 4xe otrzymała 10-milimetrową podkładkę w zawieszeniu, co w efekcie dało prześwit przekraczający 21 cm. Kąt natarcia wynosi 28°, zejścia 31°, a rampowy 17°, co w samochodzie elektrycznym średniej wielkości wciąż jest rzadkością. Na krętych, kamienistych odcinkach testowych nie odnotowałem ani jednego kontaktu podwozia z podłożem, a obudowa baterii została osłonięta stalowymi płytami, które w razie poważniejszego uderzenia przejmują pierwszą falę energii.
Brodzenie bez stresu o elektronikę
Najszybciej rosnącym mitem wokół elektryków jest obawa przed wodą. Compassowi wyznaczono granicę brodzenia na 48 cm i postanowiłem to potwierdzić, wjeżdżając do rzeczki o głębokości wyraźnie przekraczającej kostki. Czujniki zalania pozostały ciche, a auto wyjechało ze strumienia bez drgnięcia. Uszczelniona obudowa baterii i hermetyczne złącza wysokiego napięcia są certyfikowane zgodnie z normą IP67, więc krótkotrwałe zanurzenie nie stanowi dla podzespołów zagrożenia.
Przekładnia redukcyjna i lawina niutonometrów
Klucz do sukcesu w stromym terenie stanowi tylna jednostka napędowa współpracująca z przekładnią o przełożeniu 14:1. Dzięki temu elektronika może przesłać na tylne koła do 3100 Nm dostępnych praktycznie od zera obrotów. Na śliskim glinie system wektorowania momentu wyraźnie modulował przyczepność, zapobiegając poślizgowi i bez najmniejszej zwłoki reagując na ruch pedału przyspieszenia. Brak klasycznego układu kardana eliminuje luzy, a jednocześnie upraszcza konstrukcję podwozia.
Selec-Terrain: pięć charakterów w jednym aucie
Elektroniczny konsjerż jazdy pozwala wybrać spośród pięciu profili pracy: Auto do codziennego poruszania się, Sport ostrzegający, że asfalt nie jest wrogiem SUV-a, Snow przygotowany na śliską białą nawierzchnię, Sand/Mud do piachu i błota oraz 4WD Lock, który spina oba silniki w stały napęd obu osi. Różnice czuć natychmiast – w trybie Sport reakcja na gaz jest niemal hatchbackowa, a w 4WD Lock pedał przyspieszenia staje się bardziej progresywny, co ułatwia precyzyjne dawkowanie mocy w trudnym terenie.
Wnętrze stworzone z myślą o praktyczności
Kabina nie aspiruje do salonu na czterech kołach, ale została pomyślana pragmatycznie. Fotele pokryto materiałem z granulatów pochodzących z recyklingu, wykończonym powłoką poliuretanową odporną na błoto i pył. Na plecach tylnej kanapy znalazły się panele z twardego tworzywa, dzięki czemu przewożenie sprzętu kempingowego czy rowerów nie grozi powstaniem przetarć. Standardowe 550 l bagażnika spokojnie mieści weekendowy ekwipunek czteroosobowej rodziny, a liczne schowki wewnątrz oferują dodatkowe 34 l wolnej przestrzeni.
Wersje, wyposażenie i orientacyjne koszty
Polska oferta składa się z dwóch odmian. Upland to koncepcja bardziej terenowa z ciemnymi akcentami stylistycznymi i wzmocnioną ochroną podwozia. Overland stawia na komfort: szerszy pakiet systemów asystujących, szklany dach oraz nagłośnienie premium. Ceny otwierają się kwotą niewiele powyżej 230 tys. zł, a bogatsza konfiguracja przekracza 245 tys. zł. W porównaniu z konwencjonalnymi SUV-ami o zbliżonych osiągach różnica w cenniku maleje, kiedy policzy się miesięczne koszty energii i korzyści podatkowe związane z autem niskoemisyjnym.
Komu przypadnie do gustu Compass 4xe?
Po dniu spędzonym w lesie, na autostradzie i na miejskich ulicach jestem skłonny stwierdzić, że to propozycja dla kierowców łączących potrzebę bezemisyjnej mobilności z zamiłowaniem do wypraw poza szosę. Inżynierowie udowodnili, że strategia „zero kompromisów” może dotyczyć także samochodów elektrycznych, a off-road wcale nie musi być zarezerwowany dla silników V6 czy V8. Compass 4xe wpisuje się w globalny trend elektryfikacji, jednocześnie zachowując charakter marki, która od dziesięcioleci podbija bezdroża.
