Zasiadając za kierownicą odświeżonego Hiluxa, trudno oprzeć się wrażeniu, że inżynierowie Toyoty wzięli na warsztat archetyp pick-upa i podkręcili go do granic zdrowego rozsądku: 204 KM z czterocylindrowego diesla, pół tysiąca niutonometrów oraz sprint do 100 km/h w czasie, który jeszcze niedawno kojarzył się raczej z kompaktowymi hot-hatchami niż z maszyną zdolną zabrać na pakę ponad tonę ładunku.
Specyfikacja techniczna – czy liczby oddają charakter?
Źródłem napędu jest 2,8-litrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny z układem common-rail, uzupełniony miękką hybrydą 48 V. Dodatek generatora-rozrusznika nie zmienia charakteru jednostki, ale poprawia reakcję na gaz i łagodzi bezwładność przy ruszaniu. Moment obrotowy 500 Nm dostępny jest od niespełna 1600 obr./min, co w praktyce oznacza, że już krótki dotyk przepustnicy skutkuje zdecydowanym przyspieszeniem. Napęd na cztery koła realizowany jest przez dołączaną przekładnię z reduktorem, a standardowy automat o sześciu przełożeniach został zestrojony tak, by w codziennej jeździe utrzymywać obroty w pobliżu maksimum momentu.
Wnętrze: ergonomia narzędzia pracy
Kokpit niemal otwarcie deklaruje priorytety – trwałość i przejrzystość przed designem. Analogowe zegary flankują niewielki ekran komputera pokładowego, a kluczowe przełączniki są fizyczne, duże i uszczelnione. Z tyłu znajduje się klasyczna kanapa z pionowym oparciem; przyzwoite miejsce na kolana zapewnia, że brygada budowlana nie będzie protestować, ale przy dłuższych trasach bardziej docenią tu przestrzeń niż komfort. Pakę – w zależności od wersji – zabezpiecza stalowa lub aluminiowa wkładka o ładowności do 1060 kg, a maksymalna masa przyczepy z hamulcem wynosi 3500 kg, co stawia Hiluxa w gronie najbardziej wszechstronnych pojazdów użytkowych w segmencie.
Na drogach i bezdrożach: wrażenia dynamiczne
Bez ładunku pojazd przyspiesza żywiołowo, ale dopiero z kilkuset kilogramami na pace ujawnia się ukryty sens potężnego zapasu momentu – zachowuje wtedy płynność jazdy, której brak większości konkurentów z mniejszymi silnikami. Konstrukcja ramowa i sztywna tylna oś z resorami piórowymi nie rozpieszczają precyzją prowadzenia na asfalcie, jednak w terenie okazują się bezcenne. Kąt natarcia 29°, rampowy 23° i zanurzenie w wodzie do 700 mm potwierdzają, że przednionapędowe crossovery są tu tylko turystami. Zużycie paliwa utrzymuje się na poziomie 8,0–8,5 l/100 km w trybie mieszanym, choć regularne korzystanie z pełnej mocy podnosi tę wartość o około dwa litry.
Dlaczego wciąż diesel? Ewolucja napędu i regulacje
Segment średnich pick-upów pozostaje ostatnią redutą jednostek wysokoprężnych w masowym europejskim transporcie drogowym. Wysoki moment obrotowy w niskim zakresie prędkości, korzystne zużycie paliwa pod obciążeniem i łatwość współpracy z reduktorem sprawiają, że alternatywy w postaci jednostek benzynowych lub w pełni elektrycznych wciąż ustępują wysokoprężnym pod względem funkcjonalnym. Toyota podkreśla, że obecna generacja spełnia normę Euro 6d dzięki układowi selektywnej redukcji katalitycznej, a w krajach o zaostrzonych przepisach flota Hiluxa wspierana jest przez pakiety neutralizacji emisji CO₂. Planowana na połowę dekady nowa platforma ma umożliwić montaż napędów hybrydowych równoległych i wodorowych, jednak japoński producent nie zamierza wycofywać silnika 2.8 D-4D tak długo, jak przepisy pozwolą na jego rejestrację.
Konkurencja i przyszłość segmentu średnich pickupów
W Europie o klientów walczą głównie Ford Ranger, Isuzu D-Max, Nissan Navara oraz budowane na tej samej bazie Mitsubishi L200 i Fiat Fullback. Ranger kusi bogatszym wnętrzem i szeroką gamą jednostek, w tym dwulitrowym dieslem biturbo, podczas gdy Isuzu stawia na niską masę własną i prostotę serwisową. Hilux wyróżnia się natomiast najwyższą wartością rezydualną – według danych firm leasingowych utrzymuje ponad 60% wartości początkowej po trzech latach – oraz globalną siecią wsparcia serwisowego. Już za rok pojawi się całkowicie nowa odsłona pick-upa Toyoty, prawdopodobnie z aluminiową ramą i modułową architekturą TNGA-F; oczekuje się także opcjonalnego napędu plug-in. Niezależnie od kierunku rozwoju, obecna wersja pozostaje wzorcem niezawodności i narzędziem do zadań, przy których czas do setki jest tylko wisienką na torcie kompetencji użytkowych.
