Bruksela przygotowuje największą od dekady reformę unijnych badań technicznych pojazdów. Projekt, nad którym pracuje Komisja Europejska, zakłada coroczną kontrolę nie tylko mechanicznych podzespołów, lecz także wszystkich kluczowych układów elektronicznych. Cel jest dwojaki: wyeliminować manipulacje, które obniżają poziom bezpieczeństwa, oraz wychwycić samochody, których rzeczywiste zużycie paliwa i emisja zanieczyszczeń odbiegają od deklaracji producentów.

Nowe zasady mają odzwierciedlać gwałtowną cyfryzację motoryzacji. Dzisiejsze auta potrafią samodzielnie utrzymywać tor jazdy, awaryjnie hamować i optymalizować pracę silnika w czasie rzeczywistym. Jeżeli te funkcje zostały dezaktywowane lub zmodyfikowane, pojazd nie zapewnia już ochrony przewidzianej przez producenta i ustawodawcę. Unijny plan zmierza do tego, by diagnosta z poziomu stacji kontroli bez trudu wykrył każdą taką ingerencję.

Dlaczego Bruksela ponownie otwiera kwestię badań technicznych

Ostatnia duża nowelizacja przepisów miała miejsce w 2014 r. Od tamtej pory parki samochodowe państw członkowskich zdążyły wchłonąć setki nowych rozwiązań określanych wspólnym mianem ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Jak wynika z analiz Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, do 2030 r. właśnie te systemy mogą ograniczyć liczbę śmiertelnych wypadków drogowych o jedną czwartą – pod warunkiem, że pozostaną sprawne i aktywne. Komisja uznała więc, że czas uaktualnić procedurę badań, aby uwzględniała postęp technologiczny i wspierała cele „Vision Zero”.

Reforma wpisuje się też w Zielony Ład. Aby spełnić bardziej rygorystyczne wymogi środowiskowe, Unia musi nie tylko wprowadzać nowe limity emisji, ale też skutecznie egzekwować te już obowiązujące. Dotychczasowe badanie spalin w wielu krajach ograniczało się do krótkiego pomiaru na hamowni. Tymczasem dane zbierane podczas eksploatacji dowodzą, że zużycie paliwa w ruchu miejskim potrafi być nawet o 30 % wyższe niż wartości homologacyjne. Stąd pomysł, by podczas przeglądu odczytywać informacje zapisane w komputerach pokładowych auta.

Elektronika w centrum uwagi: od ADAS do start-stop

Nowe procedury mają przenieść ciężar kontroli z hamowni i kanału diagnostycznego na interfejs cyfrowy. Diagnosta otrzyma obowiązek sprawdzenia, czy systemy takie jak automatyczne hamowanie awaryjne, utrzymanie pasa ruchu, aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków czy mechanizm start-stop działają bez zakłóceń. Jeśli którykolwiek z nich został na stałe wyłączony – przykładowo poprzez modyfikację kodu w sterowniku silnika – pojazd nie przejdzie badania.

Szczególną uwagę poświęcono układowi start-stop. Według badań organizacji Transport & Environment jego prawidłowe działanie w ruchu aglomeracyjnym obniża emisję CO₂ o kilka gramów na kilometr. Wyłączenie go nie tylko podnosi zużycie paliwa, ale też powoduje wzrost lokalnych stężeń tlenków azotu. Nowe przepisy precyzują, że próba obejścia fabrycznych ustawień – na przykład przez zamontowanie wtyczki oszukującej elektronikę lub wgranie alternatywnego oprogramowania – zostanie zakwalifikowana jako poważna usterka.

Emisja pod lupą: nowe narzędzia pomiarowe

Kluczowym elementem pakietu jest OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring). Ten obowiązkowy od 2021 r. rejestrator gromadzi dane o ilości zużytego paliwa, liczbie kilometrów przejechanych w trybie elektrycznym (dla hybryd plug-in) oraz stylu jazdy. Podczas przeglądu diagnosta podłączy się do złącza OBD (On-Board Diagnostics) i zgra historię ostatnich 12 miesięcy. W ten sposób porówna realne zużycie z wartościami homologacyjnymi.

Jeśli różnice okażą się znaczne, pojazd zostanie skierowany do pogłębionej kontroli emisji spalin. Według wstępnych założeń KE nie oznacza to od razu zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Właściciel otrzyma jednak nakaz serwisu układu oczyszczania spalin, a ponowne badanie będzie możliwe dopiero po potwierdzeniu zgodności wyników z normą.

Rewolucja w stacjach kontroli pojazdów

Dziś podstawowym wyposażeniem polskiej lub niemieckiej stacji kontroli jest dymomierz, analizator spalin i zestaw rolek do badania hamulców. Po wejściu w życie nowych przepisów lista narzędzi znacząco się wydłuży. Konieczne będą certyfikowane skanery diagnostyczne z dostępem do protokołów producentów, bezpieczne łącza teleinformatyczne do wymiany danych z krajowym rejestrem pojazdów oraz oprogramowanie szyfrujące, które zapobiegnie manipulacjom w plikach wynikowych.

Zmieni się też kwalifikacja diagnostów. Plan KE przewiduje obowiązkowe szkolenia z zakresu elektroniki samochodowej, cyberbezpieczeństwa i analizy danych. Unia zamierza wprowadzić wspólną bazę usterek krytycznych, aby mechanik w Madrycie i Gdańsku oceniał te same nieprawidłowości według identycznych kryteriów. Ma to ograniczyć „turystykę przeglądową”, czyli celowe wybieranie stacji o łagodniejszych standardach.

Co zmiany oznaczają dla właścicieli samochodów

Dla kierowców kluczowa będzie konieczność utrzymania fabrycznych ustawień pojazdu. Wiele popularnych dziś usług – od wyłączania start-stopu, przez „chip-tuning” bez homologacji, po usuwanie filtra cząstek stałych – stanie się ryzykowna z ekonomicznego punktu widzenia. Niektóre państwa członkowskie rozważają bowiem wprowadzenie kar finansowych za celowe dezaktywowanie systemów mających wpływ na bezpieczeństwo lub środowisko.

Niewykluczone, że pierwsze kraje wdrożą nowe przepisy już w 2025 r., choć pełna harmonizacja może potrwać kilka lat. Komisja zapowiada publikację szczegółowych wytycznych jeszcze tej jesieni. Eksperci podkreślają, że dobrze utrzymany pojazd nie powinien mieć problemów z pozytywnym wynikiem badania – pod warunkiem, że nikt wcześniej nie pozbawił go elektronicznych „strażników” bezpieczeństwa i ekologii. Branża motoryzacyjna oraz właściciele samochodów powinni więc uważnie śledzić dalsze komunikaty regulatorów, aby odpowiednio wcześnie przygotować się do nadchodzącej rewolucji.