Przyjechałem do zakładu w północnym Monachium z duszą na ramieniu: oto po raz pierwszy miałem zobaczyć najnowszą limuzynę z rodziny Neue Klasse w niemal gotowej postaci. W ciągu kilku godzin przeszedłem od surowej tłoczni, przez zrobotyzowaną spawalnię, aż po przestrzeń, w której inżynierowie programują pokładowe systemy auta elektrycznego, które ma wyznaczyć kierunek dla całej marki na następne dziesięciolecie.

Najważniejsze fakty, które udało mi się potwierdzić na miejscu:

• Seryjna produkcja rusza w sierpniu 2026 r., a linia została przystosowana wyłącznie do modeli czysto elektrycznych. • Nowy sedan jest o około 10% tańszy w wytwarzaniu niż analogiczny model spalinowy tej klasy, co otwiera drogę do bardziej konkurencyjnej ceny rynkowej. • Platforma pracuje z instalacją 800 V; maksymalna moc ładowania dochodzi do 400 kW, co pozwala odzyskać około 400 km zasięgu w 10 minut. • Szósta generacja napędu eDrive łączy asynchroniczny silnik z przodu i synchroniczny z magnesami trwałymi z tyłu; topowa odmiana ma 469 KM. • Akumulatory, silniki i przekładnie są produkowane w Bawarii i Austrii, natomiast karoseria powstaje i jest lakierowana w Monachium, gdzie finalnie montuje się też wnętrze.

Podczas zwiedzania towarzyszyło mi poczucie, że inżynierowie BMW nie tylko prezentują nowe auto, lecz całkowicie nowy sposób jego budowania. Widziałem zespoły robotów nanoszące kleje strukturalne zamiast tradycyjnego spawania w ponad 40 procentach połączeń, a także modułowe stacje testowe, na których każdy gotowy pojazd przechodzi w pełni automatyczną kontrolę geometrii.

Technologia, osiągi i innowacje

Sercem nowego sedana jest świeżo opracowana płyta podłogowa Neue Klasse. Zintegrowano w niej akumulator litowo-jonowy o strukturze nośnej: zamiast klasycznego „skrzynkowego” modułu, ogniwa stanowią część wzmocnienia nadwozia, co poprawia sztywność skrętną o blisko 30 procent względem aktualnej generacji i4. Sama bateria wykorzystuje ogniwa typu 46 mm o zwiększonej gęstości energii (powyżej 20 proc. w stosunku do dotychczasowych). Producent deklaruje zasięg dochodzący do 800 km według WLTP w podstawowej odmianie RWD.

Zespół napędowy szóstej generacji eDrive zadebiutował tu w konfiguracji dwusilnikowej. Przedni, asynchroniczny motor jest wolny od magnesów ziem rzadkich, co ogranicza wpływ na środowisko i uniezależnia markę od trudnych łańcuchów dostaw. Tylny EESM (excited external synchronous motor) wykorzystuje kompaktowy wirnik z magnesami trwałymi i zapewnia błyskawiczną reakcję na gaz. Łączny moment obrotowy 645 Nm trafia na koła poprzez dwustopniową przekładnię planetarną, a przyspieszenie do 100 km/h poniżej 4 s plasuje sedana w gronie sportowych samochodów.

Ładowanie prądem stałym o mocy do 400 kW odbywa się przy napięciu ponad 800 V, co minimalizuje straty cieplne i pozwala zmieścić układ chłodzenia w cieńszych kanałach. Auto obsługuje ponadto wymianę energii dwukierunkowej: w razie przerwy w dostawie prądu może zasilić dom jednorodzinny przez około 48 godzin lub wspomóc sieć w godzinach szczytu. Funkcję tę inżynierowie prezentowali z dumą, podkreślając gotowość do przyszłych modeli V2G (Vehicle-to-Grid).

Fabryka, koszty i robotyka

Modernizacja zakładu w Monachium pochłonęła według oficjalnych danych około 650 mln euro. Co zaskakujące, rozbudowę przeprowadzono w istniejących budynkach, bez zwiększania powierzchni fabryki – kluczową rolę odegrały tu cyfrowe bliźniaki linii produkcyjnej. Inżynierowie projektowali i testowali układ stanowisk w środowisku wirtualnym, zanim pierwsza śruba została faktycznie przykręcona. Efekt: ponad 90 proc. nowych urządzeń zainstalowano w trybie „plug-and-play”, a uruchomienie każdej stacji trwało zaledwie kilkanaście godzin.

Nawet dostawców akumulatorów włączono do tego wirtualnego ekosystemu. Wiedeński zakład wytwarzający moduły ogniw łączy się on-line z serwerami w Monachium, przesyłając w czasie rzeczywistym parametry testowe każdej wyprodukowanej partii. Jeśli wartości odbiegają od normy, linia w Monachium może w ciągu minut dostosować procedury montażowe lub, w skrajnych przypadkach, automatycznie zatrzymać przyjęcie dostawy. Dyrektor fabryki zwrócił mi uwagę, że taki model ogranicza liczbę wadliwych baterii do mniej niż jednej na dziesięć tysięcy.

Redukcja kosztów o wspomniane 10 proc. wynika nie tylko z oszczędności na materiałach. Największą korzyść przyniosło skrócenie czasu przejazdu karoserii przez halę z 34 godzin do zaledwie 23. W skali roku oznacza to tysiące dodatkowych samochodów bez zwiększania zatrudnienia. Co więcej, dzięki standardyzacji gniazd montażowych linia może bez przezbrajania przyjąć kolejne modele Neue Klasse – producent już zapowiedział kompaktowego SUV-a i rodzinne kombi.

Forma, detale i nadwozie

Pierwszy kontakt z karoserią – jeszcze przed lakierowaniem – uświadamia, jak mocno BMW odświeżyło własny język stylistyczny. Nerki w wersji przedprodukcyjnej są elementem lamp: diodowy pas świetlny w kształcie konturu grilla otacza projektory reflektorów. Zgodnie z wyjaśnieniami głównego stylisty, w seryjnym aucie będzie można zamówić podświetlenie tego elementu w kilku trybach, a w przyszłości również wyświetlanie animacji powitalnej.

Zaskoczenie czeka także pod spodem. Dół zderzaka przedniego wypełnia masywny panel akustyczny z włóknistego materiału, przypominającego sprasowane filce PET. Inżynier odpowiedzialny za aeroakustykę objaśnił mi, że ten komponent redukuje hałas toczenia przy prędkościach autostradowych o 4 dB, a przy okazji stanowi osłonę chroniącą akumulator przed uderzeniami drobnych kamieni.

Na dachu znalazłem natomiast owalny otwór średnicy 70 mm, przeznaczony do montażu „łącznika światów” – kompaktowej anteny 5G. BMW świadomie zrezygnowało z tradycyjnej płetwy rekina, aby pozostawić przyszłym właścicielom wybór pomiędzy różnymi modułami komunikacyjnymi. Wersja z lidarowym skanerem, przygotowana pod jazdę w trybie zautomatyzowanym poziomu 3, ma trafić do oferty w roku 2027, gdy pozwolą na to przepisy.

Co dalej z Neue Klasse?

Podczas pożegnania jeden z managerów rzucił zdanie, które najlepiej podsumowuje filozofię projektu: „Nie budujemy już samochodów, lecz platformy energetyczno-cyfrowe na kołach”. Po dniu spędzonym w fabryce trudno się z tym nie zgodzić. Widziałem, jak software i hardware powstają ramię w ramię, a każde stanowisko produkcyjne zapisuje gigabajty danych, które później zasilą analitykę flotową. Jeśli ta wizja zmaterializuje się na drogach, nowy i3 może okazać się nie tylko kolejnym sedanem premium, lecz także krokiem milowym w popularyzacji bezemisyjnego transportu – i prawdziwym testem dla blacharzy, mechaników oraz całego zaplecza serwisowego, któremu przyjdzie pracować z architekturą niedostępną w żadnym wcześniejszym BMW.