Wyniki najświeższej serii badań zderzeniowych Euro NCAP zaskoczyły branżę: najwyższe oceny trafiły do producentów spoza Europy Zachodniej. Samochody z Chin i Turcji nie tylko dorównały dotychczasowym liderom, ale w kilku kategoriach wysunęły się na prowadzenie. Dla konsumentów oznacza to większy wybór w segmencie pojazdów, które łączą przystępną cenę z bardzo wysokim poziomem bezpieczeństwa, a dla tradycyjnych koncernów – sygnał, że przewaga technologiczna nie jest dana raz na zawsze.

Zmiana układu sił ma dwie główne przyczyny. Po pierwsze, protokoły Euro NCAP są coraz bardziej wymagające, więc auta konstruowane według starszych standardów zbierają dziś mniejszą liczbę punktów. Po drugie, młode marki elektryczne wykorzystują czyste kartki projektowe: dzięki modułowym platformom, nowoczesnym strefom zgniotu i seryjnie instalowanym systemom wspomagania kierowcy mogą „odrobić lekcję” szybciej niż weterani rynku, którzy muszą modernizować istniejące linie montażowe.

Jak działa współczesny protokół Euro NCAP

Od 1997 r. niezależne konsorcjum Euro NCAP testuje pojazdy w czterech obszarach: ochrona dorosłych, dzieci, niechronionych użytkowników dróg oraz skuteczność systemów wspierających kierowcę. Podejście ewoluuje niemal co rok. Obecny cykl obejmuje m.in. zderzenie czołowe z mobilną barierą deformowalną, pełny najazd na przeszkodę sztywną, uderzenie boczne, symulację kolizji poślizgowej (tzw. far-side), a także testy układów awaryjnego hamowania w dzień i w nocy. Ocena ADAS-ów uwzględnia asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie zmęczenia kierowcy oraz zdolność pojazdu do uniknięcia potrącenia pieszych i rowerzystów.

Ważnym elementem jest punktacja progowa: aby zdobyć pięć gwiazdek, samochód musi uzyskać nie mniej niż 80 proc. w ochronie dorosłych, 75 proc. w ochronie dzieci, 70 proc. w kategorii VRU (ang. Vulnerable Road Users) oraz 70 proc. za systemy wspomagania. Producenci utrzymują więc, że nie wystarczy wzmocnić nadwozia – konieczna jest kompleksowa strategia obejmująca konstrukcję karoserii, poduszki powietrzne dalekiego zasięgu, czujniki radarowe i kamery.

Nowi gracze, nowa jakość: sukces Nio i Togga

Chińskie pojazdy elektryczne od kilku lat imponują w rankingach, lecz tegoroczny wynik modelu Nio, który zdobył 96 proc. w ocenie ochrony dorosłych, ustanowił nowy rekord w historii programu. Kluczem okazała się m.in. szkieletowa struktura nadwozia wykonana w technologii die-casting, stosowanej już na szeroką skalę w przemyśle lotniczym. Jednocześnie producent w standardzie montuje aż dziewięć poduszek powietrznych, w tym far-side dla kierowcy, która ogranicza obrażenia w kolizji bocznej.

Równie spektakularnie zaprezentował się Togg – pierwsza marka samochodowa, która wykorzystuje tureckie zaplecze technologiczne z branży elektroniki użytkowej i obronności. Modele T10X i T10F uzyskały pięć gwiazdek we wszystkich kategoriach, a inżynierowie chwalą się oryginalnym systemem chłodzenia baterii zintegrowanym z podłużnicami, co poprawia zarówno sztywność skrętną, jak i odporność na pożar wtórny po wypadku.

Strategia obu firm jest podobna: seryjne wyposażenie zawiera komplet układów bezpieczeństwa czynnego, które w Europie bywały dotąd opcją kosztującą kilka tysięcy euro. W efekcie, choć samochody te wciąż budzą u części kierowców obawy o trwałość czy serwis, to pod względem ochrony życia i zdrowia wyznaczyły punkt odniesienia, do którego muszą równać nawet marki premium.

Europejscy weterani w defensywie

Zaskoczeniem tegorocznych testów była czterogwiazdkowa nota dla odświeżonej serii BMW 1. Auto opracowane pierwotnie w 2019 r. przeszło jedynie kosmetyczne zmiany poduszki powietrznej i oprogramowania ESP. Tymczasem aktualna procedura wymaga m.in. lepszej ochrony nóg pasażerów na tylnych siedzeniach oraz zaawansowanego wykrywania rowerzystów przy skręcie w lewo. Podobnie wypadł Citroën C5 Aircross, czyli konstrukcja debiutująca jeszcze przed wprowadzeniem obowiązkowych poduszek centralnych – dziś jest to już element, bez którego trudno o maksymalną ocenę.

Swoje dołożyła też rosnąca masa samochodów – podzespoły platformy dostosowane do wcześniejszych limitów obciążenia gorszej radzą się z energią kinetyczną. W efekcie producentom trudno uzyskać odpowiedni wynik w testach pełnego najazdu na barierę sztywną, które bezlitośnie obnażają możliwości stref zgniotu. Wielu europejskich gigantów intensywnie pracuje więc nad nowymi generacjami modeli opartymi na architekturze typu skateboard, bo tylko ona pozwala zamocować akumulator jako integralny, wzmacniający element podwozia.

Prognozy na najbliższe lata

Od połowy 2026 r. wejdą w życie kolejne przepisy ogólnoeuropejskie, określane skrótowo jako GSR II, które przeniosą część wytycznych Euro NCAP do prawa homologacyjnego. Zmienią się kryteria oceny kolizji czołowych przy wyższych prędkościach oraz pojawi się obowiązek instalowania rejestratorów danych wypadkowych. Nowi gracze, którzy już dziś budują samochody z dużym zapasem bezpieczeństwa, mogą przejść przez tę zmianę suchą stopą, podczas gdy koncerny przyzwyczajone do modernizacji po faceliftingu czeka kosztowna przebudowa linii produkcyjnych.

Rywalizacja przyspieszy także dlatego, że konsumenci coraz częściej korzystają z porównywarek NCAP już na etapie konfiguracji. Mechanizm jest prosty – pięć gwiazdek staje się argumentem pozwalającym podnieść marżę lub rekomendować model flotowy. To kategoria, w której dotychczasowe marki premium nie mogą sobie pozwolić na potknięcia, zwłaszcza że chińskie i tureckie start-upy zapowiadają ekspansję w kolejnym segmencie: dostawczych vanów elektrycznych. Jeśli w tych klasach powtórzą poziom ochrony osobówek, krajobraz europejskiego rynku flotowego może ulec zmianie szybciej, niż sugerowałby to harmonogram unijnych regulacji.

W rezultacie w 2024 r. nie da się już mówić o jednolitym froncie „azjatyckich tanich aut” i „europejskich bezpiecznych limuzyn”. Linie podziału przebiegają inaczej: na producentów inwestujących w bezpieczeństwo jako element wizerunku oraz na tych, którzy dopiero dostosowują się do nowych realiów. Dla kierowców jest to sytuacja korzystna – rośnie liczba modeli, które łączą zaawansowane systemy wspomagania, nowoczesną konstrukcję i atrakcyjną cenę, niezależnie od tego, czy powstały w Monachium, Bursie czy Hefei.