Rata niższa od abonamentu na smartfon: Citroën e-C3 wstrząsa rynkiem

Abonament na nowy telefon potrafi przekroczyć 350 zł miesięcznie. Tymczasem Citroën proponuje jazdę świeżo wyprodukowanym autem elektrycznym za 315 zł, jeśli klient zaakceptuje ściśle określone warunki finansowania. Oferta na model e-C3 odbiła się szerokim echem nie tylko w Polsce, lecz także w całej Europie, gdzie rośnie presja na obniżenie kosztów zakupu małych samochodów na prąd. W tle toczy się rywalizacja z markami chińskimi, które do tej pory słynęły z agresywnej strategii cenowej.

Szczegóły oferty, która rozgrzała kalkulatory

Citroën wycenił e-C3 w Polsce na 107 950 zł brutto w podstawowej specyfikacji. Producent deklaruje, że rata 315 zł staje się osiągalna, gdy klient:

• wpłaci 35% ceny katalogowej (około 37 800 zł), • podpisze umowę na 24 miesiące, • nie przekroczy 10 000 km rocznego przebiegu, • skorzysta z finansowania NaszEauto, które łączy elementy leasingu i abonamentu.

Po zakończeniu umowy można zwrócić samochód lub dopłacić kwotę wykupu, zwykle szacowaną w podobnych produktach na 18–22 tys. zł. W praktyce całkowity dwuletni koszt (wpłata własna + raty) oscyluje w granicach 45 tys. zł, co jest kwotą zbliżoną do utraty wartości przeciętnego miejskiego auta spalinowego w tym samym okresie.

Co kryje się za tak niską miesięczną ratą

Klucz do pozornie symbolicznej opłaty leży w konstrukcji finansowania. Wysoki udział własny znacząco redukuje kapitał leasingu, a krótki horyzont czasowy obniża ryzyko spadku wartości pojazdu. Producent dodatkowo zakłada relatywnie wysoką cenę odkupu, dzięki czemu rata operacyjna wygląda atrakcyjnie. Porównanie do abonamentów za smartfon nie jest przypadkowe: według danych operatorów telekomunikacyjnych Polacy płacą średnio 120–160 zł za samą ratę sprzętową, a w segmencie premium nawet ponad 300 zł.

Z punktu widzenia właściciela całkowity koszt eksploatacji zależy jeszcze od energii elektrycznej. Średnia stawka za 1 kWh w domowej taryfie G11 to około 0,80 zł, co przy zużyciu 14 kWh/100 km daje mniej niż 12 zł na każde 100 km. To wyraźnie mniej niż pełny bak benzyny w miejskim hatchbacku, choć stawki w szybkich ładowarkach publicznych mogą być dwu- lub trzykrotnie wyższe.

Citroën zastosował w e-C3 akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP), tańszy od popularnych pakietów NCM. Ograniczenie kosztów produkcji było możliwe także dzięki uproszczonej architekturze „Smart Car”, opracowanej wewnętrznie przez Stellantis jako przeciwwaga dla chińskich platform niskobudżetowych.

Elektryczne podium nad Wisłą — liczby, które nie kłamią

Krajowe Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych odnotowało od stycznia do września 2025 r. 25 829 rejestracji aut w pełni elektrycznych — niemal sześciokrotny wzrost rok do roku. Liderem pozostaje Tesla Model Y (1 947 szt.), tuż za nim plasuje się Model 3 (1 427 szt.), a trzecie miejsce zajmuje właśnie Citroën e-C3 (1 316 szt.). Pierwszą piątkę uzupełniają Leapmotor T03 oraz BYD Dolphin Surf.

Pod kątem udziału marek Tesla utrzymuje prymat (3 338 szt.), jednak konkurencja systematycznie zmniejsza dystans: BYD (1 890 szt.) i BMW (1 876 szt.) notują dwucyfrowe wzrosty, podobnie jak Hyundai i Citroën. Dynamika sprzedaży niewielkich modeli pokazuje, że konsumenci szukają dziś raczej dostępnej cenowo elektromobilności niż demonstracji prestiżu.

Strategia Stellantisa — wprowadzenie subkompaktowego e-C3 z ceną startową na poziomie dwukrotnie niższym od obecnych dotacji rządowego programu „Mój Elektryk” — może zmienić układ sił. Jeśli inicjatywa okaże się długofalowa, producenci z Chin będą musieli zmodyfikować kalkulacje, a europejscy konkurenci przyspieszą prace nad równie przystępnymi modelami.