Pięciocylindrowy silnik Audi, ikona inżynierii i dźwiękowy znak rozpoznawczy marki, zniknie z cenników europejskich w połowie 2027 r. Decyzja wynika z zaostrzających się norm emisji Euro 7 oraz z przejścia koncernu na napędy elektryczne, co potwierdził przedstawiciel producenta w rozmowie z międzynarodową prasą branżową.

Choć jednostka będzie nadal wytwarzana w węgierskim Győr z myślą o rynkach o łagodniejszych regulacjach, europejscy klienci dostaną już wyłącznie to, co zostanie wyprodukowane przed wspomnianą datą. Tym samym zamyka się rozdział trwający niemal pół wieku.

Koniec ery pięciu cylindrów w Europie

Według informacji z branżowych raportów, produkcja wersji dostosowanej do europejskich przepisów zostanie wygaszona w drugim kwartale 2027 r. Głównym powodem jest Euro 7, które znacząco obniża dopuszczalne limity tlenków azotu, cząstek stałych i emisji podczas rozruchu na zimno. Modernizacja jednostki 2.5 TFSI w celu spełnienia nowych wymogów pociągnęłaby za sobą zastosowanie rozbudowanego układu oczyszczania spalin, co według inżynierów podniosłoby koszty bardziej niż wymiana całego układu napędowego na elektryczny.

Dodatkowym czynnikiem jest strategia korporacyjna, zgodnie z którą grupa z Ingolstadt chce wprowadzić na rynek ostatni zupełnie nowy silnik spalinowy w 2026 r., a po 2033 r. sprzedawać w Europie wyłącznie pojazdy bezemisyjne. W takiej perspektywie dalsze inwestowanie w niszową, ręcznie składaną konstrukcję nie znajduje ekonomicznego uzasadnienia.

Produkcja pozostaje w Győr, ale dla innych kontynentów

Fabryka Audi Hungaria w Győr, będąca jedną z największych na świecie montowni silników, nadal będzie opuszczać około 20 000 egzemplarzy pięciocylindrowej jednostki rocznie. Trafią one głównie do Ameryki Północnej i wybranych krajów Bliskiego Wschodu, gdzie przepisy dopuszczają wyższe wartości emisji spalin.

Eksportowy charakter dalszej produkcji pozwoli utrzymać specjalistyczne stanowiska pracy odpowiadające za ręczny montaż: każdy motor przechodzi tam wieloetapowe testy i jest podpisywany przez zespół mechaników. Dla samego zakładu oznacza to zachowanie know-how w obszarze silników wysokiej mocy, które może zostać wykorzystane w przyszłości przy projektach hybrydowych o limitowanej serii.

Symboliczne pożegnanie: RS 3 competition limited

Audi zdecydowało się uczcić zamknięcie europejskiego rozdziału limitowaną odmianą kompaktowego sportowca. RS 3 competition limited, którego produkcję ograniczono do 750 sztuk, wyróżnia się 19-calowymi felgami o dziesięciu ramionach, karbonowymi dodatkami aerodynamicznymi oraz paletą lakierów obejmującą matową biel Glacier i zieleń Malachite zarezerwowaną wyłącznie dla tej edycji.

Najważniejsze pozostaje jednak serce auta. Silnik 2.5 l z charakterystyczną sekwencją zapłonu 1-2-4-5-3 generuje 400 KM oraz 500 Nm. Sprint do 100 km/h trwa zaledwie 3,8 s, a opcjonalny pakiet podnosi prędkość maksymalną do 300 km/h. Co istotne, każdy egzemplarz posiada indywidualną numerację, co już dziś czyni go kolekcjonerską pozycją dla fanów marki.

Pół wieku inżynieryjnej legendy

Pierwszy pięciocylindrowy motor Audi zadebiutował w 1976 r. pod maską modelu 100 C2 i dysponował mocą 136 KM. O wyborze nietypowej konfiguracji zadecydowały ograniczenia przestrzenne: sześciocylindrowa rzędówka nie mieściła się wzdłużnie między kielichami zawieszenia, a dodatkowa masa przesuwałaby środek ciężkości zbyt mocno na przód auta.

Prawdziwą sławę jednostka zdobyła wraz z premierą Audi quattro w 1980 r. – samochodu, który zapoczątkował erę napędu na cztery koła w sportach rajdowych klasy WRC. Wersje homologacyjne osiągały moc ponad 200 KM, a w rajdowych specyfikacjach Group B oraz późniejszych wyścigach IMSA wartość ta rosła do ponad 700 KM.

Eklektyczna kariera „piątki” obejmuje również kultowe modele drogowe, takie jak RS 2 Avant z 1994 r., opracowany we współpracy z Porsche, pierwszą generację TT w wydaniu quattro Sport czy współczesne warianty RS Q3. W każdym przypadku dźwięk nierównomiernie pracujących cylindrów stanowił niepodrabialny element wizerunku marki.

Euro 7 i realia kosztów modernizacji

Norma Euro 7, którą Unia Europejska zamierza wprowadzić w 2027 r., wymusza nie tylko niższe limity emisji przy pełnym obciążeniu, ale również rygorystyczne testy w niskich temperaturach oraz obowiązek monitorowania emisji przez cały okres eksploatacji pojazdu. W praktyce oznacza to dodatkowe czujniki, większe katalizatory, filtry i systemy diagnostyczne.

Dla jednostki 2.5 TFSI sama rozbudowa układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) mogłaby podnieść koszty produkcji silnika o kilkanaście procent, nie licząc konieczności przekonstruowania komory silnika w modelach kompaktowych. Przy rocznym wolumenie poniżej 30 000 sztuk inwestycja nie zwróciłaby się w przewidywanym cyklu życia produktu.

Nowy rozdział: pełna elektryfikacja gamy Audi

Zarząd Audi potwierdził, że od 2026 r. wszystkie nowe platformy opracowywane w Ingolstadt będą w pełni elektryczne. Już w bieżącej dekadzie klienci zobaczą premierę takich modeli jak Q6 e-tron, A6 e-tron czy sportowe RS-e-tron GT o mocy przekraczającej 600 kW. Producent inwestuje łącznie około 19 mld euro w rozwój elektromobilności i cyfryzację, z czego znaczną część przeznaczono na wspólną z Porsche architekturę PPE.

Historia pięciocylindrowej jednostki pokazuje, że marka potrafiła przekuć ograniczenia techniczne w wartość dodaną dla klienta. Teraz podobne wyzwanie czeka ją w świecie napędów bateryjnych, gdzie osiągi będą zależały nie od liczby cylindrów, lecz od gęstości energii i wydajności oprogramowania zarządzającego.

Konsekwencje dla segmentu aut sportowych

Decyzja Audi wpisuje się w szerszy trend, w ramach którego producenci rezygnują z wysoko wyspecjalizowanych silników na rzecz globalnych platform elektrycznych. Analogiczne kroki podjęły już m.in. Mercedes-AMG, żegnając się z wolnossącym V8 w klasie C, oraz Ford, który w Europie wycofał legendarną serię EcoBoost w układzie V6. Dla entuzjastów mechanicznych jednostek to sygnał, że nadchodzi ostatni moment, by wejść w posiadanie samochodu z charakterem pisanym liczbą cylindrów i sekwencją zapłonu.

Tymczasem dla producentów priorytetem pozostaje spełnienie regulacji prawnych i rentowność. Jeżeli rosnące koszty homologacji silników spalinowych przewyższają potencjalny zysk ze sprzedaży, nawet najbardziej kultowe konstrukcje muszą ustąpić miejsca bateriom i falownikom. W rezultacie motoryzacja przechodzi transformację zarówno technologiczną, jak i kulturową – a pięciocylindrowe Audi staje się kolejnym kamieniem milowym tego procesu.