Do niedawna rodzinne kombi z mocnym silnikiem benzynowym były czymś całkowicie naturalnym w europejskim krajobrazie motoryzacyjnym. Dziś, gdy Parlament Europejski przesądził o zakazie rejestracji nowych aut z napędem spalinowym od 2035 r., a norma Euro 7 dodatkowo zaostrzy limity emisji, samochody tego typu stają się ostatnimi przedstawicielami swojej epoki. Spędziłem tydzień z najnowszym Audi A6 Avant w wersji 55 TFSI mild hybrid i przekonałem się, jak wiele można jeszcze wycisnąć z klasycznego układu V6, zanim zniknie on z salonów.

Przepisy, które zmieniają motoryzację

Unijna strategia „Fit for 55” zakłada redukcję emisji nowych samochodów o 55% do 2030 r. i praktyczny koniec sprzedaży aut spalinowych pięć lat później. Na horyzoncie jest też norma Euro 7, której projekt podnosi wymagania dotyczące tlenków azotu, cząstek stałych i mikroplastiku z opon. W praktyce oznacza to konieczność instalacji kosztownych systemów oczyszczania spalin, rozbudowanych układów hybrydowych lub całkowitą elektryfikację. Dla konstrukcji takich jak widlaste V6 w obecnym A6 to zapowiedź emerytury – producentom coraz trudniej będzie pogodzić osiągi z rygorystycznymi limitami CO₂.

W konsekwencji wielu kierowców, którzy jeszcze przed dekadą naturalnie sięgali po benzynowe 3.0, stoi dziś przed wyborem między czterocylindrową hybrydą plug-in a elektrykiem. Tymczasem nie każdy ma warunki do ładowania, a niektórzy po prostu cenią liniową charakterystykę dużego silnika wolnego od „elektrycznego kaganka”. Dlatego egzemplarze takie jak testowany Avant mogą stać się kolekcjonerskim rarytasem szybciej, niż nam się wydaje.

Gama napędów nowego A6 Avant: technika w służbie wydajności

Aktualna generacja A6, oznaczona kodem C8, oferuje szeroki wachlarz napędów. Bazą są dwulitrowe jednostki 40 TDI (204 KM) i 45 TFSI (204 KM), oba wspierane przez układ mild hybrid 48 V. Stopień wyżej plasują się hybrydy plug-in 50 TFSIe (299 KM) i 55 TFSIe (367 KM), umożliwiające pokonanie około 60 km na samej energii elektrycznej. Ukoronowaniem gamy pozostaje sześciocylindrowe 55 TFSI: 3-litrowy motor o mocy 367 KM i momencie 500 Nm, zestawiony z 7-biegową przekładnią S tronic oraz stałym napędem quattro.

Wszystkie odmiany korzystają z tej samej architektury elektrycznej i zawieszenia z pięcioma wahaczami na oś. Różni je jednak charakter – od skrajnej oszczędności hybrydy plug-in po rasowe brzmienie V6. Wybrałem najmocniejszą wersję, aby sprawdzić, czy 55 TFSI nadal broni się w realnym świecie, gdzie ceny paliwa i przepisy nie pozostawiają złudzeń.

Sześciocylindrowy 55 TFSI w praktyce: ostatni bastion emocji

Parametry 0–100 km/h w 4,7 s i elektroniczny ogranicznik przy 250 km/h brzmią imponująco, ale ważniejszy jest sposób, w jaki auto dochodzi do tych liczb. Przy niewielkim wychyleniu pedału gazu V6 pracuje niemal na bezdechu, a miękki hybrydowy alternator pozwala na żeglowanie z wyłączonym silnikiem do 135 km/h. W trybie Dynamic skrzynia utrzymuje obroty powyżej 3000 min⁻¹, a odgłos z podwójnych końcówek wydechu staje się bardziej rasowy, lecz nadal stonowany – zestrojony pod długie trasy, nie pod tor.

Średnie zużycie paliwa z kilkuset kilometrów autostrad i dróg krajowych zatrzymało się na 11,2 l/100 km. To wynik, który nie zaskakuje, gdy weźmiemy pod uwagę 1900 kg masy własnej i napęd na cztery koła. Zyskujemy jednak coś, czego nie odda żadna hybryda plug-in: natychmiastową, liniową reakcję na gaz i pełny moment dostępny już od 1370 obr./min. W praktyce wyprzedzanie kolumny ciężarówek odbywa się bez redukcji biegu, a komfort akustyczny pozostaje na poziomie limuzyny klasy wyższej.

Przestrzeń, wykończenie i cyfrowy ekosystem

Po otwarciu drzwi uwagę przyciągają dwa duże wyświetlacze MMI Touch o przekątnej 10,1 i 8,6 cala oraz wirtualny kokpit 12,3″ z możliwością konfiguracji grafiki. Fotele sportowe w opcji Valcona oferują nie tylko wentylację i masaże, lecz również długie siedziska z regulacją długości. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu ponad 292 cm przy 183 cm wzrostu mogłem wygodnie „usiąść za sobą”, a płaska podłoga pod stopami pasażerów zaskoczyła jak na auto z quattro.

Bagażnik startuje od 503 litrów i rośnie do 1540 l po złożeniu oparć w proporcji 40:20:40. Szeroki próg załadunku i regulowana wysokość zawieszenia pneumatycznego ułatwiają pakowanie wózka czy roweru. Uzupełnieniem są reflektory HD Matrix LED z funkcją punktowego wygaszania segmentów, tylne światła OLED z animacją powitalną oraz head-up display wyświetlający wskazania na przedniej szybie.

Co dalej dla miłośników klasycznych silników?

Nie ma wątpliwości, że era dużych, wolnych od ładowarki jednostek V6 w ściśle regulowanych segmentach C i E dobiega końca. Producenci koncentrują się na elektronice mocy i zarządzaniu baterią, a każdy gram CO₂ powyżej normy będzie generował kary finansowe. Zanim jednak koncerny całkiem zamkną rozdział spalinowych sześciu cylindrów, na rynku pozostanie kilku godnych pożegnalnych bohaterów, a Audi A6 55 TFSI jest jednym z nich.

Jeśli potrzebujemy rodzinnego kombi, które w ciągu sekundy potrafi przeistoczyć się w GT, a jednocześnie nie chcemy na co dzień korzystać z zewnętrznych ładowarek, ta konfiguracja wciąż ma rację bytu. Kto planuje zakup, powinien jednak działać szybko – następna generacja modelu będzie już najpewniej oferowana wyłącznie z napędami PHEV i elektrycznymi, podporządkowanymi nadchodzącym regulacjom.