Ukraiński rynek samochodów elektrycznych jeszcze kilka tygodni temu uchodził za jedno z najciekawszych zjawisk w Europie Wschodniej: po dwóch latach błyskawicznego wzrostu sprzedaż wyhamowała niemal z dnia na dzień, a importerzy donoszą o gwałtownym spadku napływu pojazdów zza granicy. Za nagłą zmianą stoją zmiany podatkowe, rosnące koszty energii i czynniki, które obserwowaliśmy już wcześniej w Norwegii, kiedy tamtejszy rząd wygasił część preferencji dla e-samochodów.

Dynamiczny wzrost do końca 2025 r.

Jeszcze w całym 2025 r. w Ukrainie zarejestrowano około 23 tys. nowych „elektryków”, co w porównaniu z rokiem poprzednim oznaczało ponad dwukrotny skok. Jeszcze bardziej imponował segment aut używanych: granicę państwa przekroczyło ponad 84 tys. pojazdów z napędem bateryjnym, sprowadzanych głównie ze Stanów Zjednoczonych, Korei Południowej i państw Unii Europejskiej. Takie tempo wzrostu stawiało Ukrainę przed Polską, jeśli patrzeć na liczbę rejestracji w przeliczeniu na mieszkańca.

Źródłem boomu były przede wszystkim całkowite zwolnienie z VAT i akcyzy, liberalna procedura odprawy granicznej oraz rozwijająca się sieć prywatnych ładowarek. Do końca 2025 r. według danych ukraińskich operatorów w kraju działało ponad 12 tys. punktów ładowania, z czego około jedna trzecia obsługiwała złącza DC o mocy powyżej 50 kW.

Elektryki jako element odporności energetycznej podczas wojny

Trwająca od 2022 r. agresja Rosji wymusiła na Ukrainie rozwój energetyki rozproszonej. Dachowe instalacje fotowoltaiczne, agregaty wiatrowe o niewielkiej mocy oraz magazyny domowe zwiększają bezpieczeństwo energetyczne miejscowości znajdujących się z dala od dużych elektrowni, narażonych na ostrzał. Samochody elektryczne idealnie wpasowały się w tę strategię — większość popularnych modeli oferuje funkcję zasilania w kierunku zwrotnym (V2L lub V2H), dzięki czemu mogą dostarczyć prąd do domowych urządzeń, a zimą pełnią rolę awaryjnego źródła ciepła przy włączonym trybie „camping”.

W praktyce oznacza to, że w sytuacji długotrwałych przerw w dostawie energii kierowca może zaparkować pojazd przy domu, a zmagazynowane w baterii 60–70 kWh utrzymać podstawowe obciążenie gospodarstwa przez kilkadziesiąt godzin. W terenie przyfrontowym takie możliwości były często ważniejsze niż sama mobilność, a użytkownicy raportowali, że samochód stawał się równocześnie środkiem transportu i generatorem awaryjnym.

Powrót VAT i efekt „przebudzenia” rynku

1 stycznia 2026 r. weszła w życie ustawa przywracająca 20-procentowy podatek VAT na import aut elektrycznych. Choć o planowanych zmianach informowano z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem, moment wejścia regulacji okazał się szokiem dla statystyk: w pierwszej połowie stycznia do odprawy celnej zgłoszono zaledwie kilkadziesiąt pojazdów, podczas gdy w ostatnim tygodniu grudnia było ich ponad pięć tysięcy. Mechanizm jest dobrze znany z historii norweskiego rynku, gdzie w 2018 r. podobne ograniczenie ulg doprowadziło do krótkotrwałego załamania rejestracji, po czym popyt odbił do rekordowych poziomów.

W ukraińskich realiach wzrost ceny katalogowej o jedną piątą oznacza, że popularny Nissan Leaf z rocznika 2019, sprowadzany dotąd za około 12 tys. dolarów, kosztuje po opłatach blisko 15 tys. dolarów. W połączeniu z wyższymi marżami przewoźników i niepewnym kursem hrywny wielu potencjalnych nabywców wstrzymało decyzje zakupowe, licząc na promocyjne oferty lub kolejne korekty przepisów.

Ładowanie droższe niż kiedykolwiek

Sytuację komplikuje podwyżka taryf w największych sieciach ładowania. Jesienią 2025 r. korzystanie z publicznej stacji AC kosztowało przeciętnie 16–18 hrywien za kilowatogodzinę, natomiast od połowy stycznia cenniki pokazują już 30–32 hrywien. Dla właściciela kompaktowego crossovera zużywającego 18 kWh/100 km realny koszt przejechania tej odległości wzrósł więc z około 3 do ponad 5 złotych (po przeliczeniu na polską walutę). Podobny skok stawek dotknął operatorów DC, którzy dodatkowo obciążeni są wysokimi kosztami infrastruktury bateryjnej zapewniającej stabilność sieci w godzinach szczytu.

Co ważne, hurtowa cena energii dla odbiorców domowych rośnie wolniej, dlatego kierowcy dysponujący własną fotowoltaiką w dalszym ciągu są w stanie ładować pojazd praktycznie bezkosztowo w ciągu dnia. Różnica ta może przyspieszyć rozwój przydomowych ładowarek i systemów zarządzania energią, kosztem korzystania z ogólnodostępnych punktów.

Perspektywy średnioterminowe

Analitycy zgodnie podkreślają, że obecne spowolnienie ma charakter przejściowy. Po uporaniu się z szokiem cenowym rynek zacznie się stabilizować i prawdopodobnie wróci na ścieżkę wzrostu, choć nie tak spektakularną jak w latach 2024–2025. Kluczowe będą dwa czynniki: dalsza modernizacja sieci dystrybucyjnych oraz kontynuacja zachęt pozafiskalnych, takich jak bezpłatne parkowanie czy możliwość jazdy buspasami w dużych miastach.

Równolegle światowi producenci, zwłaszcza z Chin, planują otwarcie lokalnych montowni komponentów wysokonapięciowych, aby obniżyć koszty końcowe i skrócić czas dostaw. Jeżeli te inwestycje dojdą do skutku, a ceny akumulatorów będą spadać zgodnie z globalnym trendem, Ukraina może jeszcze przed końcem dekady wrócić do dwucyfrowego tempa wzrostu sprzedaży pojazdów na prąd – mimo obecnych turbulencji.