Rządowy program NaszEauto od kilku lat ułatwia Polakom wejście w elektromobilność, refundując nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych z ceny auta. Wkrótce jednak wejdą w życie nowe przepisy: dopłatę otrzymają jedynie samochody, które trafiają do Unii Europejskiej bez cła – czyli produkowane na jej terytorium, w krajach EFTA lub w państwach objętych umowami handlowymi znoszącymi taryfy. Dla wielu popularnych, montowanych w Azji modeli oznacza to koniec finansowego wsparcia. Jeżeli rozważasz zakup elektryka w najbliższych miesiącach, poniżej znajdziesz kluczowe informacje, które pozwolą podjąć świadomą decyzję, zanim rynek zdrożeje.

Nowe kryteria w pigułce

Dotychczas system oceniał wniosek właściwie tylko pod kątem ceny katalogowej i deklarowanego zużycia energii. Po zmianach pierwszym filtrem stanie się pochodzenie pojazdu. Jeśli producent importuje gotowe samochody z kraju, wobec którego obowiązuje 10-procentowe cło UE – tak jak dziś dzieje się to w przypadku większości chińskich marek – dofinansowania już nie będzie. Wyjątkiem będą egzemplarze wytwarzane w europejskich fabrykach lub w strefach wolnego handlu (m.in. Turcja, Maroko). Takie podejście ma, według resortu klimatu, zarówno chronić unijny przemysł, jak i zmniejszać ślad węglowy transportu.

Sam poziom wsparcia finansowego nie zmienia się: nabywcy prywatni otrzymają do 27 tys. zł lub, w przypadku posiadaczy Karty Dużej Rodziny, do 40 tys. zł. Firmy wciąż mogą liczyć na refundację części kosztów leasingu. Różnica jest więc w dostępie do programu, a nie w jego hojności.

Walka o wyrównanie szans dla europejskich fabryk

Zmiana przepisów wpisuje się w szerszą strategię Brukseli. Komisja Europejska prowadzi od 2023 r. dochodzenie antysubsydyjne dotyczące chińskich aut elektrycznych, a analitycy nie wykluczają, że na część importerów zostaną nałożone dodatkowe cła lub podatki wyrównawcze. Dla państw członkowskich – Polski, Francji czy Niemiec – priorytetem staje się ochrona inwestycji lokalnych koncernów: Stellantis rozbudowuje montownię w Tychach, Volkswagen finansuje w Czechach gigafabrykę akumulatorów, a w Szwecji i Hiszpanii powstają huty przetwarzające lit bez emisyjnego węgla.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) sprzedaż chińskich elektryków wzrosła w 2023 r. o blisko 80 %, co przyciągnęło uwagę regulatorów. Rządy chcą więc, by publiczne pieniądze stymulowały popyt na auta wytwarzane z jak największym udziałem europejskiej wartości dodanej.

Dacia Spring – budżetowy lider w opałach

Kompaktowa Dacia z napędem 33 kW kosztuje dziś 76 900 zł, a dzięki maksymalnej refundacji realnie schodzi poniżej 40 tys. zł. To czyni ją najtańszym nowym elektrykiem na rynku. Model powstaje jednak w chińskiej fabryce grupy Renault, więc po wejściu w życie nowych zasad z dofinansowaniem trzeba się pożegnać. Przy deklarowanym zasięgu 230 km (WLTP) Spring sprawdza się w mieście, a niskoenergetyczny silnik pozwala zmieścić się w 13 kWh/100 km. Jeżeli ktoś potrzebuje drugiego auta do codziennych dojazdów, ma dosłownie ostatnie tygodnie, by zamówić ten model na starych warunkach.

BYD Dolphin – dalekosiężny mieszczuch

Chiński koncern BYD, największy producent akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych, zdążył wbić się w polską niszę atrakcyjną wyceną: wersja Active z baterią 44,9 kWh startowała od 82 700 zł po dotacji, lecz nakład wyprzedał się w kilka dni. Obecnie w ofercie dominuje wariant Comfort z pakietem 60,4 kWh i mocą 150 kW. Cena katalogowa 97 700 zł umożliwia obniżenie do około 70 tys. zł dla rodzin wielodzietnych. W cyklu mieszanym Dolphin przejeżdża ponad 400 km, a w ruchu miejskim realnie zbliża się do 500 km. Do połowy roku powinno jeszcze dać się podpisać umowę leasingu, ale po zmianie przepisów auto prawdopodobnie podrożeje o pełną wartość wsparcia.

Leapmotor B10 – rodzinny SUV w cenie kompaktu

Mierzący 452 cm B10 otrzymał w Polsce etykietę rynkowego „game-changera”. Standardowo montowany akumulator 54 kWh, silnik 160 kW i bogate wyposażenie (pompa ciepła, radarowy tempomat, dach panoramiczny) wyceniono na 119 900 zł. Dzięki dopłacie klient indywidualny płaci ok. 92 tys. zł, a rodzina z trójką dzieci – nawet 79 tys. zł. Przyspieszenie 0–100 km/h w osiem sekund oraz 218 KM mocy czynią z modelu jedną z najtańszych dróg do posiadania elektrycznego SUV-a o osiągach klasy spalinowych 2.0 T. Wszystko wskazuje jednak na to, że od jesieni Leapmotor straci prawo do refundacji, bo całość produkcji kierowana jest z Chin.

MG 4 – brytyjska marka, azjatycka produkcja

Reaktywowane MG należy dziś do koncernu SAIC, lecz wizerunkowo nadal odwołuje się do tradycji brytyjskich roadsterów. Podstawowa odmiana MG 4 kosztuje 125 200 zł, oferuje 170 KM i baterię 51 kWh, co przekłada się na około 350 km zasięgu. Na tle konkurentów wyróżnia się siedmioletnią gwarancją obejmującą również akumulator trakcyjny. W warunkach miejskich można liczyć na zużycie rzędu 14 kWh/100 km, a prędkość ładowania CCS do 135 kW ułatwia dalsze podróże. Czynnikiem ryzyka pozostaje import z Szanghaju, który po zmianie regulaminu NaszEauto skasuje możliwość dopłaty.

Tesla Model 3 – ikona, którą też obejmą cięcia

Najnowsza generacja Modelu 3 (tzw. Highland) trafia do Europy z fabryki w Szanghaju. Cennik otwiera kwota 184 900 zł, ale użytkownicy biznesowi potrafili obniżyć raty o prawie 20% dzięki subwencjom. Wersja Long Range z baterią 75 kWh deklaruje zasięg 702 km, a na pokładzie znajduje się pompa ciepła i system półautonomicznej jazdy. Dopóki pojazd nie zacznie być montowany w Berlinie lub w Stanach Zjednoczonych na rynek europejski, dotacje wygasną. Dla entuzjastów Tesli oznacza to, że decyzję o zakupie warto zamknąć przed końcem trzeciego kwartału.

Jak zdążyć przed deadlinem i nie przepłacić

Urzędy przyjmują wnioski o dopłatę aż do momentu opublikowania nowych wytycznych w Dzienniku Ustaw. Sprzedawcy szacują, że realne „okno” potrwa 6–8 tygodni od chwili ogłoszenia projektu rozporządzenia, ponieważ tyle zajmuje podpisanie i zafakturowanie umowy leasingu. Plan minimum to wybór auta z placu i opłacenie zaliczki, co zabezpiecza numer VIN przed zmianą regulaminu. Warto też pamiętać, że program wypłaca środki post factum – zakup trzeba sfinansować we własnym zakresie, licząc na zwrot po pozytywnej weryfikacji.

Ograniczenie dopłat do pojazdów „nieoclonych” nie oznacza kresu atrakcyjnych cen w segmencie BEV, lecz wiele chińskich modeli podrożeje od kilku do kilkunastu procent, a w przypadku najtańszych wariantów może wręcz zniknąć z rynku. Jeśli więc priorytetem jest niski koszt zakupu, a niekoniecznie europejska metka, lepiej przyspieszyć decyzję. Inaczej kolejną szansę na podobne warunki może przynieść dopiero nowy budżet unijny po 2027 r.