Sylwetka trzeciej generacji Audi Q3 na pierwszy rzut oka nie wzbudza sensacji, ale wystarczy kilka minut za kierownicą, aby odkryć, jak daleko ten samochód odjechał od poprzednika. Największe wrażenie robi tu połączenie zaawansowanych systemów świetlnych, starannego wykończenia kabiny i zaskakująco dojrzałych właściwości jezdnych. Ten kompaktowy SUV segmentu premium stał się jednym z kluczowych graczy w europejskich rankingach sprzedaży, a w Polsce wysunął się nawet na prowadzenie w swojej klasie.

Producent zapewnia, że nowa odsłona modelu została zaprojektowana tak, by łączyć codzienną funkcjonalność z innowacjami dotychczas zarezerwowanymi dla większych i droższych modeli marki. Przeanalizowałem dokładnie zarówno dane techniczne, jak i wrażenia z jazdy, aby sprawdzić, czy te obietnice mają pokrycie w rzeczywistości.

Nowa odsłona bestsellerowego SUV-a

Trzecia generacja Q3 bazuje na platformie MQB evo, która stanowi fundament dla wielu nowych modeli koncernu Volkswagena. W porównaniu z poprzednikiem samochód jest zauważalnie sztywniejszy, lżejszy i lepiej przygotowany pod przyszłe układy napędowe – w tym plug-in hybrid, który ma dołączyć do oferty w przyszłym roku. Rozstaw osi zwiększono o 22 mm, co poprawiło stabilność oraz przestronność wnętrza, a całkowita długość wynosi obecnie 4,53 m.

Statystyki rejestracyjne za pierwsze miesiące 2024 r. potwierdzają, że Q3 to jeden z najchętniej wybieranych kompaktowych SUV-ów premium w Europie Środkowej. Na rodzimym rynku model wyprzedził Volvo XC40 i BMW X1, gromadząc ponad cztery tysiące rejestracji. Wzrost popytu tłumaczą nie tylko atrakcyjne finansowanie, lecz także szeroka gama wersji nadwoziowych – od klasycznego SUV-a po dynamicznie stylizowanego Sportbacka.

Technologia, która ujawnia się po zmroku

Najnowsze reflektory Digital Matrix LED to rozwiązanie przeniesione wprost z większych modeli marki. Każda lampa dysponuje układem ponad 25 000 mikroluster, pozwalającym projektować na jezdni animowane graficzne wzory. System potrafi podświetlić własny pas ruchu, ostrzec o zbliżającym się robocie drogowym, a także selektywnie wygaszać fragmenty świateł, by nie oślepiać kierowców jadących z przeciwka. Całość sterowana jest przez układ nawigacji, czujnik deszczu oraz kamerę przednią, dzięki czemu reakcja na zmienne warunki odbywa się w milisekundach.

Wieczorną jazdę uprzyjemniają również dynamiczne kierunkowskazy z przodu i z tyłu, które płynnie „przesuwają” oświetlenie w kierunku skrętu. Choć to detal, daje poczucie obcowania z techniką wyprzedzającą standardy tego segmentu. Wybierając opcjonalny pakiet oświetlenia ambietowego, właściciel może dodatkowo spersonalizować kolor podświetlenia kabiny w 30 odcieniach.

Komfort i praktyczność na co dzień

Przemyślana ergonomia jest jednym z głównych atutów nowego Q3. Fotele przednie, wzorowane na konstrukcji z modelu A4, oferują szeroki zakres regulacji i znakomite podparcie ud. W drugim rzędzie pasażerowie zyskują o trzy centymetry więcej miejsca na kolana, co pozwala na wygodne podróżowanie nawet przy komplecie osób. Bagażnik mieści od 488 do 1 386 l i wyposażono go w system regulowanej podłogi oraz praktyczne haczyki na torby.

Centrum dowodzenia stanowi 12,8-calowy ekran dotykowy, który współpracuje z cyfrowymi zegarami o przekątnej 10,25 cala. Interfejs jest szybki, intuicyjny i obsługuje bezprzewodowe Android Auto oraz Apple CarPlay. Wiele funkcji klimatyzacji przeniesiono na dotyk, co upraszcza kokpit, choć amatorzy tradycyjnych pokręteł mogą odczuć niedosyt. Wyciszenie kabiny należy do najlepszych w klasie – przy 130 km/h w środku panuje zaledwie 67 dB.

Słabsze ogniwa: co można poprawić

Nie wszystkie rozwiązania zasługują na entuzjazm. Grafika wirtualnych zegarów, choć czytelna, prezentuje się dość ascetycznie jak na klasę premium. Kamera cofania generuje obraz o niezbyt wysokiej rozdzielczości, co kłóci się z nowoczesnym charakterem samochodu. Wybrany do testu system audio Sonos (14 głośników) nie zachwycił balansowaniem tonów – porównywalne zestawy w konkurencyjnych modelach brzmią pełniej i czyściej, a dopłata do pakietu przekracza 8 tys. zł.

Kolejnym minusem jest niemal całkowite wyeliminowanie fizycznej dźwigni kierunkowskazów; zastąpiło ją przesuwne przełączanie na kolumnie kierowniczej. Po kilku dniach można się przyzwyczaić, lecz w sytuacjach awaryjnych tradycyjna manetka wydaje się pewniejsza.

Wrażenia zza kierownicy i oferta napędów

Podstawowy silnik 1.5 TFSI wspierany miękką hybrydą rozwija 150 KM i 250 Nm. Sprint do „setki” zajmuje 9,1 s, a realne zużycie paliwa w cyklu mieszanym oscyluje wokół 6,5 l/100 km. Entuzjaści dynamicznej jazdy mogą sięgnąć po jednostkę 2.0 TFSI o mocy 204 KM z napędem quattro, która przyspiesza do 100 km/h w 6,9 s. Alternatywą pozostaje 2.0 TDI dostępne w wariantach 150 i 193 KM, cenione głównie przez kierowców pokonujących duże przebiegi.

Samochód prowadzi się precyzyjnie, a progresywny układ kierowniczy dobrze współgra z adaptacyjnym zawieszeniem. W trybie Comfort resorowanie skutecznie tłumi miejskie nierówności, natomiast w ustawieniu Dynamic karoseria pochyla się minimalnie nawet podczas szybkich zmian kierunku. Jednocześnie układ hamulcowy z tarczami o średnicy do 350 mm wykazuje dużą odporność na fading.

Cennik otwiera kwota 188 900 zł, a odmiana Sportback wymaga dopłaty niespełna 8 tys. zł. Lista opcji potrafi jednak szybko podnieść cenę auta do poziomu grubo przekraczającego 250 tys. zł. W tym kontekście ważne staje się racjonalne dobieranie pakietów wyposażenia, zwłaszcza jeśli zależy nam na korzyściach w przyszłej odsprzedaży.