Nie zostawiaj tak auta na zimę. Małe przeoczenie, wielkie problemy – ta myśl towarzyszy mi od chwili, gdy jeden z moich zabytkowych samochodów spędził kilka chłodnych miesięcy w garażu z niewłaściwym paliwem w baku. Wystarczyło jedno „zimowe odstawienie” na E10, by na wiosnę powitały mnie zardzewiałe przewody paliwowe i kapryśny gaźnik. Od tamtej pory traktuję przygotowanie auta do postoju równie poważnie, jak jego bieżącą obsługę.

Czym właściwie jest E10 i dlaczego zawiera etanol?

Handlowa nazwa „E10” oznacza mieszankę benzyny z dodatkiem do 10% etanolu, alkoholu etylowego pozyskiwanego z surowców roślinnych – w Europie najczęściej z kukurydzy, pszenicy i buraków cukrowych. Dodatek etanolu podnosi liczbę oktanową paliwa i zmniejsza udział klasycznej benzyny, co w zamyśle ma ograniczać zużycie ropy naftowej.

Z punktu widzenia chemii etanol jest związkem higroskopijnym, czyli ochoczo wiąże cząsteczki wody z otaczającego powietrza. W warunkach zimowych woda wytrąca się szybciej, a po przekroczeniu stężenia około 0,4% objętości następuje tzw. separacja fazowa: cięższa mieszanina wody i alkoholu opada na dno zbiornika, pozostawiając odseparowaną warstwę benzyny u góry. W efekcie w instalacji paliwowej pojawia się wilgoć, która inicjuje korozję zbiornika, przewodów i gaźnika, a dodatkowo rozcieńcza paliwo, utrudniając rozruch.

Ethanol ma też właściwości rozpuszczające laki i żywice, które przez dekady osadziły się w starych przewodach. W nowoczesnym układzie wtryskowym z uszczelnieniami z Vitonu problem jest ograniczony, ale w klasyku z gumami NBR czy korkiem w pływaku objawia się pęcznieniem, pęknięciami oraz wyciekami.

Klasyk kontra E10 – obserwacje z pierwszej ręki

Mój rocznik 1984, zasilany dwuprzelotowym gaźnikiem, na E10 rozpędza się żwawo, lecz już po kilku tygodniach jazdy odczułem drgania na biegu jałowym i konieczność częstszego regulowania mieszanki. Po zimie problemy się nasiliły: pompa paliwa zmatowiała, a w gaźniku znalazłem osad przypominający rdzawy szlam. Po opróżnieniu układu, przepłukaniu benzyną E5 (98 RON) i wymianie kilku uszczelek silnik odzyskał kulturę pracy.

Ta praktyczna lekcja potwierdziła wyniki badań laboratoriów paliwowych: już czterotygodniowe składowanie E10 w temperaturze kilku stopni poniżej zera wystarczy, by wzrosła kwasowość mieszanki i pojawiały się gumożywiczne osady. W przypadku silników gaźnikowych oznacza to zapieczone dysze i kłopotliwy rozruch, natomiast we wtryskach – zatarcie pompy wysokiego ciśnienia.

Czy E10 faktycznie chroni klimat?

Zwolennicy biopaliw podkreślają, że spalanie etanolu uwalnia CO₂ uprzednio pochłonięte przez rośliny, co teoretycznie obniża bilans emisji. Sęk w tym, że bilans należy liczyć od zasiewu do dystrybutora. Raporty unijnych agencji zajmujących się zmianami klimatycznymi pokazują, że gdy uwzględni się nawożenie, nawadnianie, transport surowca i destylację, redukcja emisji dwutlenku węgla spada do kilka–kilkunastu procent, a w skrajnych przypadkach netto rośnie.

Znaczącą część energii pochłania proces odwadniania etanolu. Aby zmieszać go z benzyną, wilgotność musi spaść poniżej 1%, co wymaga intensywnego podgrzewania i stosowania absorbentów. Ponadto zwiększone zapotrzebowanie na grunty rolne oznacza presję na bioróżnorodność, szczególnie w regionach, gdzie zastępuje się łąki lub lasy uprawami wysokoskrobiowymi.

Głos warsztatu: co mówią specjaliści i jak radzą sobie z problemem?

Mechanicy z wyspecjalizowanych warsztatów oldtimerowych potwierdzają, że większość usterek zimowych to rezultat długotrwałego kontaktu etanolu z metalami nieatestowanymi na paliwa alkoholowe. Stalowe rurki w pocerwieniałej otulinie, rozwarstwione przewody gumowe, a nawet uszkodzone pompy wtryskowe w Volkswagenach z wczesnymi silnikami FSI – to dziś codzienność jesienno-zimowych zleceń.

Niektórzy fachowcy polecają konwersję na LPG jako paliwo zasadnicze – gaz nie wchodzi w reakcje z wodą i nie zalega w zbiorniku w stanie ciekłym. W nowszych samochodach wystarcza regularna eksploatacja: układy z czujnikiem tlenu i korekcją dawki są w stanie kompensować obecność alkoholu, pod warunkiem że samochód nie przestoi kilku miesięcy bez ruchu.

Jak bezpiecznie przygotować układ paliwowy do zimowego postoju

• Przed dłuższym odstawieniem wypal niemal całe E10, a na ostatnie kilometry zatankuj minimum 1/4 zbiornika benzyny E5 o wyższej liczbie oktanowej. Mniejsza zawartość etanolu ograniczy higroskopijność, a większe nasycenie węglowodorami poprawi stabilność.

• Jeśli masz możliwość, dodaj do paliwa atestowany stabilizator przeznaczony dla benzyn z alkoholem. Związki antyutleniające i dyspersyjne wydłużą okres przydatności oraz zmniejszą ryzyko separacji fazowej.

• Po zatankowaniu przejedź kilka kilometrów i pozwól silnikowi popracować do osiągnięcia temperatury roboczej. Dzięki temu świeże paliwo i dodatki ochronne dotrą do wtryskiwaczy lub dysz gaźnika, a resztki E10 zostaną wypalone.

• W samochodach gaźnikowych spuść paliwo z komory pływakowej lub odpal silnik na sucho, aż zgaśnie. Odcięcie dopływu paliwa to najprostszy sposób na uniknięcie żywic i zatkania dysz.

• Na koniec napełnij zbiornik niemal pod korek. Pełny bak minimalizuje objętość powietrza, a tym samym ilość wilgoci kondensującej się wewnątrz. To drobny krok, który potrafi oszczędzić setki złotych na wiosennych naprawach.