Kontrolka informująca o niskim ciśnieniu w oponach to jedna z tych ikon, które równie często ratują przed kłopotami, jak i wprowadzają niepokój bez realnego powodu. Z założenia powinna ostrzegać o poważnym spadku ciśnienia, zanim dojdzie do przegrzania opony, wydłużenia drogi hamowania czy wzrostu zużycia paliwa. W praktyce potrafi zapalać się w najmniej oczekiwanym momencie: po nocnym ochłodzeniu, po wymianie kół, a nawet po dłuższym postoju na parkingu lotniska.

Niewiele osób wie, że od listopada 2014 r. każdy nowy samochód sprzedawany w Unii Europejskiej musi być wyposażony w system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS). Podobne przepisy obowiązują w Stanach Zjednoczonych już od 2007 r. Wraz z tym wymogiem pojawiła się cała seria wyzwań serwisowych: diagnozowanie czujników, konieczność kalibracji po zmianie ogumienia i okresowa wymiana sensorów, których baterie zużywają się po 5–10 latach. W dalszej części tekstu przyglądamy się powodom błędnych alarmów i podpowiadamy, jak sprawić, by elektronika rzeczywiście pomagała, zamiast frustrować.

Dlaczego lampka ostrzegawcza potrafi zawieść

Najczęstszą przyczyną fałszywego sygnału jest zmiana temperatury otoczenia. Wystarczy spadek o około 10 °C, aby ciśnienie w oponie obniżyło się o 0,1 bar i przekroczyło próg ustawiony przez producenta pojazdu. Drugi w kolejności problem to nieprawidłowa kalibracja po sezonowej wymianie kół: system “myśli”, że odnosi się do poprzedniego kompletu, więc reaguje z opóźnieniem lub wcale. Do tego dochodzą czynniki mechaniczne – uszkodzony wentyl, pęknięty pierścień czujnika albo po prostu wyczerpana bateria w sensorze. Z rzadka występuje też interferencja radiowa z urządzeniami pokładowymi, która uniemożliwia centralce odbiór sygnału z kół.

Warto pamiętać, że kontrolka zapala się dopiero po przekroczeniu odchylenia określonego w homologacji. Jeżeli ciśnienie spadnie o kilka procent, kierowca nie zobaczy ostrzeżenia, choć spalanie paliwa i przyczepność już zaczynają się pogarszać. Dlatego rutynowe korzystanie z manometru pozostaje dobrą praktyką, zwłaszcza przed dłuższą trasą i w okresie dużych wahań temperatur.

Dwa światy TPMS: pośredni i bezpośredni

Na rynku funkcjonują dwa rozwiązania, które łączy nazwa, lecz dzieli zasada działania. Układy pośrednie korzystają z czujników prędkości obrotowej ABS. Elektronika szuka różnic w obwodzie tocznym kół: słabo napompowana opona ma mniejszą średnicę, więc wykonuje więcej obrotów. Taki system nie wymaga czujników w kołach, dlatego jest tańszy i nie generuje kosztów przy wymianie ogumienia. Ma jednak poważne ograniczenia – reaguje dopiero przy spadku ciśnienia rzędu 20–30 % i gubi się, gdy wszystkie opony jednocześnie tracą powietrze, na przykład przez naturalną dyfuzję.

Układ bezpośredni montuje w każdym kole nadajnik radiowy mierzący ciśnienie i temperaturę. Dane trafiają do centralki co kilkanaście sekund, dzięki czemu ostrzeżenie pojawia się szybko, zwykle przy spadku o 0,2–0,3 bar. Czujniki mają jednak wbudowaną baterię litową, której nie da się wymienić w domowych warunkach. Po kilku latach trzeba zamówić nowy komplet sensorów lub wkleić wymienny moduł – a to koszt, z którym wielu właścicieli aut nie liczy się przy zakupie pojazdu.

Obsługa i reset – kiedy kierowca musi interweniować

Producenci samochodów przewidzieli procedurę kalibracji, uruchamianą zwykle przyciskiem SET na konsoli lub z poziomu menu w komputerze pokładowym. Trzeba ją wykonać po każdej wymianie kół, zmianie ciśnienia lub naprawie układu hamulcowego, aby elektronika mogła przyjąć nowy stan referencyjny. Jeśli kierowca tego nie zrobi, lampka może milczeć mimo niedopompowanych opon albo odwrotnie – zapalać się przy zupełnie prawidłowym ciśnieniu.

W samochodach z czujnikami bezpośrednimi reset bywa niezbędny także po odłączeniu akumulatora. W warsztatach stosuje się wtedy urządzenia diagnostyczne, które uczą centralę identyfikatorów nowych sensorów. Pewnym utrudnieniem jest fakt, że niektóre modele uznają oponę zapasową za “piąte koło” systemu; jeśli jej czujnik rozładował się, kontrolka zapali się mimo perfekcyjnego stanu pozostałych czterech opon.

Granice możliwości systemu

Nawet najbardziej zaawansowana elektronika nie oceni kondycji bieżnika, nie wykryje pęknięć na boku opony ani nie zdiagnozuje przestarzałej mieszkanki gumowej. Dlatego organizacje branżowe, takie jak ETRMA czy NHTSA, wciąż zalecają comiesięczne pomiary ciśnienia i dokładną inspekcję wizualną. Czujniki nie wskazują również nadciśnienia; tymczasem przesadne dopompowanie zmniejsza powierzchnię kontaktu z drogą i przyśpiesza zużycie środkowej części bieżnika.

Warto wspomnieć o kole zapasowym. Większość producentów montuje w nim czujnik wyłącznie wtedy, gdy jest to pełnowymiarowa opona wykorzystywana w normalnej eksploatacji. Oszczędnościowe “dojazdówki” często pozostają poza systemem, co oznacza, że po ich zamontowaniu lampka ostrzegawcza najpewniej nie zgaśnie.

Praktyczne wskazówki na co dzień

• Sprawdzaj ciśnienie manometrem co najmniej raz w miesiącu i zawsze na zimnych oponach – pomiar tuż po jeździe będzie zawyżony.

• Kalibruj system po każdej wizycie w wulkanizacji, rotacji kół lub zmianie ciśnienia zalecanego przez producenta.

• Jeśli lampka zapala się cyklicznie, a pomiary są prawidłowe, odwiedź warsztat – możliwa jest usterka czujnika lub niewielki wyciek przez zawór.

• Pamiętaj o dacie produkcji opon: nawet przy odpowiednim ciśnieniu guma starzeje się chemicznie i po sześciu–siedmiu latach traci elastyczność, co zwiększa ryzyko pęknięcia.

Dobrze skalibrowany i sprawny TPMS to realne wsparcie dla bezpieczeństwa i ekonomiki jazdy, o ile traktujemy go jako uzupełnienie, a nie zastępstwo regularnych kontroli wykonanych przez świadomego kierowcę.