Układ określany mianem miękkiej hybrydy (MHEV) z 48-woltową instalacją elektryczną przebojem wkracza do kolejnych segmentów rynku motoryzacyjnego. Dzięki stosunkowo prostej konstrukcji pozwala obniżyć zużycie paliwa i emisję CO₂, nie podnosząc znacząco ceny pojazdu. Coraz częściej montowany jest w popularnych kompaktach i SUV-ach, a według danych firm analitycznych w pierwszym półroczu 2024 r. odpowiadał już za ponad 12% nowych rejestracji samochodów osobowych w Unii Europejskiej.

Hybrida miękka – gdzie plasuje się na rynku?

Miękka hybryda stanowi ogniwo pośrednie między klasycznym napędem spalinowym a pełnym pojazdem elektrycznym. W gamie wielu producentów dopełnia ofertę obejmującą zarówno odmiany plug-in (PHEV), jak i modele w pełni bateryjne (BEV). Analitycy zwracają uwagę, że w latach 2020-2023 liczba rejestracji MHEV rosła w tempie przekraczającym 20% rocznie, co wiąże się z zaostrzaniem norm emisji oraz chęcią utrzymania konkurencyjnych cen. O ile samochody plug-in korzystają z dużych akumulatorów i gniazda ładowania, a konstrukcje BEV wymagają rozbudowanej infrastruktury, układ MHEV pozwala spełnić bardziej restrykcyjne limity flotowe bez wprowadzania skomplikowanych zmian w architekturze pojazdu.

Dlaczego producenci stawiają na układy MHEV

Strategie marek motoryzacyjnych na lata 2025-2030 wyraźnie pokazują, że elektryfikacja będzie przebiegać wielotorowo. Układy MHEV stają się filarem tych planów przede wszystkim dlatego, że:

  • pozwalają ograniczyć emisję CO₂ o 5–12% w zależności od cyklu jazdy bez znaczącego wzrostu kosztu produkcji;
  • zachowują pełną funkcjonalność tradycyjnego samochodu spalinowego – brak konieczności ładowania z gniazdka;
  • nie wymagają rozbudowanej infrastruktury wysokiego napięcia w fabrykach i serwisach, dzięki czemu wdrożenie jest krótsze i tańsze;
  • umożliwiają utrzymanie konkurencyjnej ceny wyjściowej, co ma kluczowe znaczenie w segmencie mainstreamowym.

Efekt synergii dobrze ilustruje przykład koncernu Volkswagen, który równolegle rozwija rodzinę modeli ID. opartych na platformie MEB oraz szeroko implementuje 48-woltowe układy w modelach z silnikami TSI i TDI. Podobnie postępują Ford (technologia EcoBoost Hybrid) czy Mercedes-Benz (system EQ Boost), dzięki czemu w portfolio każdej z tych marek znajdują się zarówno pojazdy zeroemisyjne, jak i bardziej przystępne cenowo konstrukcje MHEV.

Jak działa napęd z 48-woltową instalacją

Sercem układu MHEV jest zintegrowany rozruszniko-alternator (BSG) zasilany energią z niewielkiego akumulatora litowo-jonowego o pojemności zazwyczaj 0,6–1,0 kWh. Urządzenie pełni kilka funkcji:

  • Start-stop 2.0 – płynnie uruchamia i wyłącza silnik bez odczuwalnych wibracji.
  • Boost – przy ruszaniu i przyspieszaniu dołącza do 12-15 kW mocy oraz około 50 Nm momentu obrotowego, maskując „turbodziurę”.
  • Rekuperacja – podczas hamowania działa jak generator i odzyskuje energię kinetyczną, ładując akumulator 48 V.
  • Żeglowanie – w sprzyjających warunkach odcina pracę silnika spalinowego i utrzymuje niezbędne zasilanie układów pokładowych, co przy prędkościach autostradowych potrafi obniżyć zużycie paliwa o dodatkowe 0,2–0,3 l/100 km.

W przeciwieństwie do pełnych hybryd napięcie 48 V pozostaje poniżej progu, który wymaga specjalistycznych procedur serwisowych oraz rozbudowanej izolacji, dzięki czemu komponenty są lżejsze, a pod maską nie ma miejsca na skomplikowane przekładnie czy duży akumulator trakcyjny.

Korzyści dla kierowcy i środowiska

Do największych atutów układów MHEV zaliczają się:

  • obniżone spalanie – kierowcy raportują spadki o 0,5–1,0 l/100 km w mieście i 0,3–0,6 l/100 km w trasie;
  • lepsza dynamika – dodatkowy moment z BSG poprawia elastyczność przy niskich obrotach;
  • wyższy komfort – szybkie ponowne uruchomienie silnika niemal eliminuje drgania znane z tradycyjnego start-stopu;
  • brak konieczności ładowania – sposób użytkowania nie różni się od auta spalinowego;
  • niższa masa w porównaniu z PHEV (różnica często przekracza 250 kg), co pozytywnie wpływa na prowadzenie i zużycie podzespołów eksploatacyjnych.

Z punktu widzenia legislacyjnego MHEV pomaga producentom spełniać średnie cele emisyjne flot, a jednocześnie daje kierowcom bardziej przystępny cenowo dostęp do nowoczesnej technologii ograniczającej ślad węglowy.

Przykłady modeli, osiągi i ceny

Dla zobrazowania potencjału technologii warto przyjrzeć się trzem popularnym samochodom wyposażonym w 1,5-litrową jednostkę benzynową wspomaganą układem 48 V:

  • Kompaktowy liftback osiąga 150 KM i 250 Nm, przyspieszając do 100 km/h w 8,5 s. W teście mieszanym odnotował średnie 5,6 l/100 km.
  • Rodzinny fastback segmentu D z identycznym zespołem napędowym potrzebuje 9,2 s do „setki”, a w trasie spala niespełna 5 l/100 km.
  • Siedmioosobowy SUV ważący blisko 1,7 t rozpędza się do 100 km/h w 9,6 s, oferując zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km w ruchu miejskim.

Ceny katalogowe omawianych wariantów rozpoczynają się odpowiednio od około 115 tys. zł, 152 tys. zł i 170 tys. zł, a w ramach akcji promocyjnych producenci często dorzucają przedłużoną gwarancję lub pakiet przeglądów. W efekcie różnica w stosunku do porównywalnej wersji bez MHEV zazwyczaj nie przekracza 7-8 tys. zł, co przy obecnych cenach paliw może zwrócić się w ciągu trzech–czterech lat intensywnej eksploatacji.

Dynamiczny rozwój segmentu miękkich hybryd pokazuje, że technologia ta potrafi zredukować zużycie paliwa i emisję spalin przy minimalnych kompromisach po stronie kierowcy. Stanowi zatem atrakcyjną opcję dla tych, którzy chcą ograniczyć koszty użytkowania i ślad węglowy, nie rezygnując z wygody klasycznego samochodu spalinowego.