Jeszcze kilka lat temu koreański koncern uchodził w Europie za ambitnego gracza drugiego szeregu. Dziś Hyundai staje do walki na zdecydowanie innych warunkach: przygotowuje serię premier, chce utrzymać rentowność bez sięgania po subsydia i deklaruje, że spełni europejskie limity emisji, nie kupując kredytów CO₂ od konkurentów. Plan jest ryzykowny, bo produkcja na Starym Kontynencie drożeje, a chińskie marki właśnie rozpoczynają ekspansję z niespotykaną dotąd skalą.

Pięć nowości w 18 miesięcy – rozbudowa oferty i powrót do segmentu masowego

Zarząd europejskiej filii Hyundaia zapowiedział wprowadzenie pięciu nowych modeli do połowy 2026 r. Najważniejsze będą dwa samochody segmentu B – klasa wciąż generująca największe wolumeny w Europie, a zarazem mocno atakowana przez konkurentów z Chin. Według danych ACEA segment B odpowiada dziś za niemal jedną czwartą wszystkich rejestracji, dlatego każda utracona tu pozycja szybko widać w bilansie. Poza miejskimi modelami producent pokaże odświeżonego crossovera, limuzynę klasy średniej z napędem hybrydowym typu plug-in oraz zupełnie nowego, dużego SUV-a na baterie opartego na platformie E-GMP. Wszystkie auta mają oferować napędy spalinowo-elektryczne lub w pełni elektryczne, a współczynnik średniej flotowej emisji poniżej wyznaczonego przez UE limitu 93,6 g CO₂/km w 2025 r.

Ubiegłoroczna sprzedaż Hyundaia w Europie wyniosła 603 tys. sztuk, z czego 43 proc. stanowiły hybrydy i pojazdy bezemisyjne. Firma utrzymuje, że przy premierach będzie bronić rentowności – priorytetem nie jest sam wolumen, lecz dodatnia marża operacyjna, którą globalnie koncern zamknął w 2023 r. na poziomie 8,8 proc. Przy rosnących kosztach surowców i niepewności kursowej to ambitny cel, ale producent liczy na efekt skali wynikający z projektowania aut globalnie i lokalnego wytwarzania kluczowych komponentów.

Koszt regulacji i europejska łamigłówka produkcyjna

Hyundai utrzymuje 8 tys. etatów w Europie i inwestuje w trzy zakłady: Rüsselsheim (centrum badawczo-rozwojowe), Nosovice w Czechach (produkcja i30, Tucson oraz silników) i Izmit w Turcji, który przechodzi modernizację pod kątem samochodów elektrycznych. Łącznie nakłady przekroczyły już 2,4 mld euro. Kluczowym wyzwaniem pozostaje szybki wzrost kosztów energii oraz czekający branżę od 2027 r. unijny mechanizm CBAM, który obłoży cłem ślad węglowy materiałów bazowych, takich jak stal czy aluminium.

Tymczasem subsydia do aut elektrycznych słabną – Niemcy zniosły dopłaty z końcem 2023 r., a Francja zastąpiła je systemem premiującym produkcję o niskim śladzie węglowym, co premiuje zakłady lokalne. Dla Hyundaia oznacza to presję, by utrzymać część wytwarzania w UE, ale równocześnie trzymać w ryzach koszty, które według szacunków Boston Consulting Group są średnio o 40 proc. wyższe niż w Chinach.

Chińskie marki podnoszą poprzeczkę – lekcje dla europejskich oddziałów

Jeszcze dekadę temu koreańscy menedżerowie szkolili dostawców z Państwa Środka w zakresie jakości i logistyki. Dziś sytuacja się odwróciła. BYD, SAIC-MG i GAC wprowadziły do Europy kilkanaście modeli w ciągu zaledwie trzech lat, kusząc agresywnymi cenami i szybkim tempem aktualizacji oprogramowania. Według JATO Dynamics średnia różnica cenowa między kompaktowym EV z Chin a analogicznym autem europejskim wynosi już 20-25 proc., licząc katalogowo.

Dzięki korzystnemu kursowi juana, długoterminowym kontraktom na baterie litowo-żelazowo-fosforanowe i rządowemu wsparciu rozwoju łańcucha dostaw Chińczycy potrafią skalować produkcję błyskawicznie – BYD zbudował w zeszłym roku 1,6 mln samochodów elektrycznych. Dla Hyundaia oznacza to konieczność skracania cyklu życia produktu, szybszego wdrażania aktualizacji over-the-air i utrzymywania konkurencyjnych cen bez erozji marży.

Pionowa integracja i własne zasoby – parasol ochronny przed zawirowaniami

Koreański koncern pozostaje jednym z nielicznych producentów masowych, którzy kontrolują znaczną część łańcucha wartości. Hyundai Mobis produkuje komponenty napędu elektrycznego, a Glovis odpowiada za logistykę i fracht oceaniczny, co w trakcie kryzysu półprzewodników pomogło ograniczyć braki czipów do minimum. Dzięki wewnętrznemu centrum badawczemu w Ulsan powstaje także własne oprogramowanie układowe sterujące bateriami, co skraca czas certyfikacji nowych chemii akumulatorowych.

Strategia sięga dalej: w marcu br. ogłoszono partnerstwo z posiadaczami kopalń niklu w Indonezji, dające przywilej zakupu surowca po kosztach zbliżonych do rynkowych w Chinach. Koncern stara się tym samym uniezależnić od fluktuacji cen katod NCM 811 i unijnych restrykcji dotyczących surowców krytycznych pochodzących z państw wysokiego ryzyka.

Elektryfikacja bez kredytów CO₂ – biznesowa opłacalność czy hazard?

W 2023 r. udział pojazdów elektrycznych w europejskim rynku przekroczył 20 proc., a prognozy BloombergNEF wskazują, że w 2030 r. może to być już 60 proc. UE utrzymała cel 55-procentowej redukcji emisji CO₂ z nowych aut do 2030 r., a pięć lat później planuje praktyczny zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych. Hyundai odpowiada na to, rozwijając trzy linie technologiczne: hybrydy klasyczne, hybrydy plug-in i pełne BEV.

Firma nie zamierza jednak kupować praw do emisji od konkurentów, jak czyniło wcześniej kilku producentów premium. Zamiast tego stawia na masowy udział napędów nisko- i zeroemisyjnych w sprzedaży: celem jest 70 proc. w 2030 r. Podejście jest kosztowne – opracowanie platformy E-GMP pochłonęło ponad 1 mld euro – ale zarząd podkreśla, że własna technologia będzie w długim horyzoncie tańsza niż płacenie rywalom za nadwyżki emisji. Jeśli plan się powiedzie, koreański producent nie tylko uniknie kar unijnych, lecz także utrzyma wizerunek nowoczesnej marki, co w dobie cyfryzacji kabiny i subskrypcji usług staje się równie istotne jak tradycyjne parametry techniczne.