Ford przypomniał historię swojego zaplecza badawczo-rozwojowego R&A, czyli Research & Advanced Engineering. Zespół wyrósł z Ford Scientific Research Laboratory, otwartego w 1951 roku, ale producent wskazuje, że eksperymenty z materiałami i napędami rozpoczęły się znacznie wcześniej.

Jeszcze przed powstaniem laboratorium inżynierowie zastosowali stal wanadową w Modelu T, a w latach 30. badali wykorzystanie soi do produkcji emalii, przełączników i elementów wykończeniowych. Część pomysłów nie trafiła od razu do seryjnych samochodów, lecz tworzyła bazę wiedzy dla kolejnych projektów.

Levacar i pojazd magnetyczny nie weszły do produkcji

Jednym z najbardziej nietypowych projektów był Levacar z lat 50. Koncepcyjny pojazd wykorzystywał zasadę działania poduszkowca i miał pokazać, jak mógłby poruszać się samochód pozbawiony klasycznych kół. Dekadę później eksperymentalny ACT korzystał z lewitacji magnetycznej i na torze testowym osiągał według Forda 482 km/h.

Firma wspomina też prototyp z 1979 roku, którego nadwozie wykonano z kompozytu grafitowego zamiast stali. Choć takie konstrukcje nie trafiły wówczas do salonów, badania nad ograniczeniem masy powróciły później w projektach seryjnych.

Lżejszy F-150 pokazał praktyczny efekt badań

Najbardziej widocznym przykładem jest Ford F-150 z aluminiowym nadwoziem osadzonym na stalowej ramie. Producent podaje, że konstrukcja była o ponad 317 kg lżejsza od poprzednika, a jednocześnie uzyskała pięć gwiazdek w testach zderzeniowych. Projekt pokazał, że redukcję masy można przenieść z eksperymentalnego laboratorium do wielkoseryjnego pick-upa.

Podobną drogę przeszła pianka foteli wytwarzana częściowo na bazie soi. Pierwsze próby nie spełniły oczekiwań, ale po kolejnych modyfikacjach rozwiązanie zadebiutowało w Mustangu z 2008 roku. Ford deklaruje, że dziś stosuje je w niemal wszystkich modelach montowanych w Ameryce Północnej.

Od katalizatora do cyfrowego sterowania silnikiem

Wśród efektów prac badawczych Ford wymienia katalizator o strukturze plastra miodu opracowany w 1975 roku oraz EEC-I, pierwszy cyfrowy komputer sterujący silnikiem marki. Do seryjnych rozwiązań trafiły później także silniki EcoBoost i tylne pasy bezpieczeństwa z poduszką powietrzną.

Nie każdy projekt kończył się zastosowaniem w samochodzie. Bardzo czuły detektor pola magnetycznego SQUID, rozwijany do badań motoryzacyjnych, znalazł zastosowanie również w medycynie i przyczynił się do rozwoju obrazowania biomedycznego. Dla Forda jest to przykład tego, że nieudany lub porzucony program może pozostawić narzędzia przydatne w innych dziedzinach.

Nowy kierunek to elektryki, oprogramowanie i AI

Obecne prace R&A obejmują Universal Electric Vehicle Platform oraz technologię unicastingu. Polega ona na zastępowaniu setek części dużymi, pojedynczymi odlewami aluminiowymi. Według producenta pozwala to ograniczyć liczbę spawów o dwie trzecie i niemal o połowę zmniejszyć liczbę elementów złącznych względem tradycyjnej konstrukcji pick-upa.

Ford rozwija równocześnie samochody definiowane przez oprogramowanie, własne rozwiązania sztucznej inteligencji i strefową architekturę elektryczną. Komunikat nie podaje terminów wdrożenia tych technologii w modelach oferowanych w Polsce, dlatego pozostają one zapowiedzią kierunku rozwoju, a nie potwierdzeniem konkretnej premiery rynkowej.