W historycznej hali Lingotto w Turynie, gdzie przed wojną testowano bolidy na słynnym dachu-torze, zaprezentowano właśnie SUV-a Itala 35. To pierwszy owoc inicjatywy Historic Italian Brands (HIB), której ambicją jest przywrócenie na rynek nazw, jakie na początku XX w. elektryzowały miłośników motoryzacji. Za projektem stoi DR Automobiles, niezależny producent z Molise, znany z montażu w swoich zakładach gotowych platform dostarczanych przez partnerów z Chin. W efekcie włoskie emblematy spotykają się tu z azjatycką inżynierią, budząc zarówno zainteresowanie, jak i kontrowersje wśród branżowych komentatorów.

Reanimating nazwiska sprzed wieku – kto stoi za projektem?

DR Automobiles, założone w 2006 r. przez przedsiębiorcę Massimo Di Risio, funkcjonuje według modelu „CKD+”, polegającego na sprowadzaniu do Europy zmontowanych w 80–90 proc. pojazdów. We Włoszech instalowane są podzespoły wymagane do spełnienia lokalnych norm, po czym auta otrzymują nowe znaczki i homologację unijną. Strategia pozwala ograniczyć koszty rozwoju, jednak bywa krytykowana za rozmywanie pojęcia narodowego produktu.

W ramach HIB firma deklaruje odtworzenie aż czterech historycznych marek, lecz na start wybrała Italę oraz O.S.C.A. – nazwy, które łączy zarówno wyścigowe dziedzictwo, jak i nieukończone przed laty plany ekspansji zagranicznej. Projekt ma korzystać z sieci sprzedaży DR, obejmującej ok. 200 salonów w południowej Europie, a produkcja pozostanie w macierzystej fabryce w Macchii d’Isernia, gdzie linie montażowe są już przygotowane do przyjmowania zestawów przywożonych z Guangzhou Automobile Group (GAC).

Dlaczego wracają właśnie Itala i O.S.C.A.?

Itala narodziła się w 1903 r. w Turynie jako producent luksusowych limuzyn, a już cztery lata później zyskała międzynarodową sławę, gdy model 35/45 HP triumfował w morderczym rajdzie Pekin–Paryż. Samochód pokonał liczącą 16 000 km trasę w niespełna dwa miesiące, stając się ikoną wytrzymałości. Przed I wojną światową firma konkurowała z Fiatem o arystokratycznych klientów i zwycięstwa w Grand Prix. Kryzys powojenny oraz nieudane kontrakty wojskowe doprowadziły jednak do stopniowego schyłku; ostatnie egzemplarze wyjechały z fabryki w 1935 r.

Z kolei Officine Specializzate Costruzione Automobili (O.S.C.A.) powstały w 1947 r., kiedy bracia Ernesto, Ettore i Bindo Maserati opuścili rodzinne przedsiębiorstwo. Ich celem było budowanie lekkich, wysoce wysilonych wyścigówek dla prywatnych kierowców. Dwulitrowe modele MT4 zdobyły klasowe zwycięstwa m.in. w 24 h Le Mans i Targa Florio, a Juan Manuel Fangio startował O.S.C.A. w Formule 1. Mimo sportowych sukcesów, firma nie wytrzymała konkurencji finansowej z gigantami lat 60. i w 1967 r. zawiesiła działalność.

Itala 35 – włoski emblemat, azjatycka technika

Nowy model ma 4410 mm długości, 2660 mm rozstawu osi i wpisuje się w popularny w Europie segment B-SUV. Bazą jest GAC Trumpchi GS3, ale w stosunku do pierwowzoru zmieniono maskę, grillette z motywem skrzydła nawiązującym do przedwojennych radiatorów Itali oraz oświetlenie LED zaprojektowane przez studio IDEA Institute z Turynu. Kabina otrzymała skórzaną tapicerkę z kontrastowymi przeszyciami w kolorze włoskiej flagi.

Pod maską pracuje turbodoładowany silnik 1.5 TGDI o mocy 170 KM i 270 Nm, współpracujący z 7-biegową dwusprzęgłową przekładnią. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,4 s, a średnie zużycie paliwa według WLTP wynosi 6,6 l/100 km. Producent zapowiada wariant mild-hybrid oraz – w perspektywie 2026 r. – wersję w pełni elektryczną z akumulatorem LFP produkcji CATL.

Cena wyjściowa ustalona została na 35 000 euro, co plasuje samochód pomiędzy europejskimi konkurentami takimi jak Renault Captur E-Tech a Jeep Avenger. W planach są większe SUV-y o roboczych nazwach 56 i 61 oraz miejski hatchback, który może skorzystać z platformy GAC Aion.

Reakcja rynku i lekcje z wcześniejszych prób wskrzeszania marek

Historia zna przykłady, w których odświeżenie zapomnianej nazwy owocowało sukcesem – wystarczy wspomnieć brytyjskie MG przeniesione do Chin przez SAIC czy indyjskie wcielenie Datsuna. Były też projekty nieudane, jak niemiecki Borgward, który po krótkim epizodzie zbankrutował w 2022 r. Eksperci podkreślają, że kluczowe są nie tylko skojarzenia z przeszłością, lecz także transparentność łańcucha dostaw, jakość obsługi oraz zdolność do szybkiego przechodzenia na napędy niskoemisyjne.

Dealerzy w Italii i Hiszpanii przyjęli zapowiedź Itali ze sceptycyzmem, ale jednocześnie wskazują na rosnące zainteresowanie klienta tzw. „value for heritage” – czyli produktem łączącym emocje z przystępną ceną. Konkurencja w segmencie B-SUV jest jednak zaciekła, a marki takie jak Hyundai, Kia czy Stellantis oferują rozbudowane pakiety bezpieczeństwa i długie gwarancje. DR Automobiles odpowiada pięcioletnim serwisem door-to-door i aktualizacjami OTA, co ma zmniejszyć obawy o niezawodność pojazdów z chińskim rodowodem.

Przyszłość włoskich legend w erze elektryfikacji

Włoska branża motoryzacyjna przechodzi niezwykle trudny okres: fabryki Stellantis ograniczają produkcję, a małe manufaktury szukają inwestorów zdolnych finansować projekty elektryczne. Inicjatywa HIB wpisuje się w trend wykorzystywania nostalgii jako narzędzia marketingowego, lecz jej długofalowe powodzenie będzie zależało od tempa, w jakim gama przejdzie na napędy BEV oraz od zdolności utrzymania europejskiego łańcucha wartości. Jeśli DR Automobiles zdoła zbudować dla Itali i O.S.C.A. autonomiczną tożsamość designerską i jednocześnie sprostać normom Euro 7, Turyn może znów ujrzeć na ulicach swoje przedwojenne legendy – tym razem na prąd i bez śladu paliwa rycynowego, z jakim święciły triumfy sto lat temu.