Rywalizacja o europejskiego klienta nabrała tempa: chińskie marki rosną w dwucyfrowym tempie i poszerzają ofertę, podczas gdy Tesla – dotychczasowy symbol elektromobilności – zmaga się z wyraźnym spowolnieniem rejestracji. Świadczą o tym najnowsze zestawienia organizacji branżowych, które pokazują, że kierunek zmian w Europie wyznaczają już nie tylko zachodnie koncerny.

Chińskie koncerny z impetem wkraczają na Stary Kontynent

Jeszcze w 2021 r. producenci z Chin odpowiadali za niespełna 1% nowych samochodów zarejestrowanych w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i krajach EFTA. W październiku 2023 r. odsetek ten zbliżył się do 7%, co przełożyło się na około 75 tys. pojazdów. Największy wolumen generują trzy grupy: SAIC (MG), BYD oraz Geely, do którego należą m.in. Volvo, Polestar i wprowadzany właśnie Zeekr. Motorem ekspansji jest połączenie niskich kosztów produkcji, dojrzałych łańcuchów dostaw akumulatorów i atrakcyjnej polityki cenowej, nierzadko wspieranej centralnie. W efekcie średnia cena elektryka made in China bywa o kilkanaście procent niższa od europejskiego odpowiednika tej samej klasy, co przy wciąż wysokiej inflacji staje się argumentem rozstrzygającym dla wielu nabywców flotowych i prywatnych.

Wejście na nowe rynki ułatwiły również unijne regulacje emisji CO₂, które premiują producentów o niskiej emisji zbiorczej gamy. Chiny wykorzystują tę lukę: oferując głównie pojazdy bezemisyjne lub hybrydowe, szybko „kupują” sobie przestrzeń prawną i marketingową. Jednocześnie Komisja Europejska rozpoczęła jesienią 2023 r. dochodzenie dotyczące państwowych subsydiów, co zapowiada możliwe wprowadzenie dodatkowych ceł, ale na razie nie spowolniło ekspansji.

BYD przyspiesza dzięki szerokiej ofercie i agresywnej wycenie

Wśród chińskich graczy największą dynamikę notuje BYD. Od stycznia do października 2023 r. Europejczycy zarejestrowali blisko 140 tys. samochodów tej marki, wobec niespełna 36 tys. w analogicznym okresie roku poprzedniego – oznacza to wzrost o ponad 280 %. Kluczowe znaczenie ma strategia portfelowa: kompaktowy Dolphin, popularny w segmencie C Atto 3 oraz flagowy Seal pokrywają trzy najważniejsze dla rynku klasy, a cenniki zaczynają się poniżej pułapu 30 tys. euro. Dodatkowym atutem jest własna technologia ogniw LFP „Blade”, która obniża koszty produkcji i zwiększa bezpieczeństwo termiczne baterii.

Producent zapowiedział już pierwszą europejską fabrykę – w węgierskim Szeged – co ma pozwolić na obejście ewentualnych barier celnych oraz skrócenie logistyki. Zanim instalacja osiągnie pełną zdolność, BYD korzysta z wolnych mocy w chińskich zakładach, wysyłając kontenery do portów w Bremerhaven, Zeebrugge i Barcelonie niemal w miesięcznym rytmie.

Tesla wyhamowuje – skąd wzięła się zadyszka pioniera elektryfikacji?

Amerykański producent zakończył październik 2023 r. z wynikiem niespełna 7 tys. nowych rejestracji w Europie, co oznacza spadek o około 49 % rok do roku. W ujęciu dziesięciomiesięcznym wolumen Tesli również kurczy się – o blisko jedną trzecią. Przyczyn jest kilka: modernizacja linii w Szanghaju ograniczyła eksport, a fabryka w Grünheide nie kompensuje jeszcze w pełni luk produkcyjnych. Do tego dochodzi wąska paleta modeli – praktycznie cztery konstrukcje – która utrudnia walkę o klientów segmentów B i C, gdzie dziś migrują floty korporacyjne.

Paradoksalnie to właśnie obniżki cen, które Tesla wprowadziła na początku 2023 r., sprowokowały kontruderzenie rywali. Koncernom z Chin pozwoliły wejść na rynek z jeszcze niższymi cenami, a europejskim producentom – utrzymać rabaty bez uszczuplania marż na samochodach spalinowych. Mimo że Model Y pozostaje najpopularniejszym autem elektrycznym na Starym Kontynencie, jego udział w segmencie BEV spadł z 13 % w 2022 r. do około 9 % w trzecim kwartale 2023 r.

Krajobraz napędów: hybrydy wciąż dominuje, ale BEV przyspieszają

Łączna liczba nowych rejestracji w Europie wzrosła w październiku 2023 r. o ponad 14 % rok do roku, lecz największe przegrupowanie widać w strukturze napędów. Samochody hybrydowe (HEV) odpowiadają już za 35 % rynku, bijąc dotychczasowych liderów – benzyny i diesle. Elektryki zasilane wyłącznie baterią (BEV) osiągnęły 16–17 % udziału, notując niemal 40 % wzrostu wolumenu. Plug-iny (PHEV) ustabilizowały się na poziomie około 9 % dzięki utrzymującym się zachętom podatkowym w Belgii, Hiszpanii i Skandynawii.

Zmiana koszyka napędów wpływa na strategie flot korporacyjnych: firmy coraz częściej wybierają hybrydy jako rozwiązanie przejściowe, by bez wielkich inwestycji w infrastrukturę obniżyć średni bilans węglowy. Jednocześnie BEV korzystają z rosnącej gęstości ładowarek – według unijnej agencji CINEA na koniec września 2023 r. w Europie działało ponad 550 tys. publicznych punktów, o 46 % więcej niż rok wcześniej.

Perspektywy: nowe fabryki, możliwe cła i wyścig o technologię baterii

Najbliższe dwa lata przyniosą kilka rozstrzygnięć. Po pierwsze, Komisja Europejska zdecyduje, czy i w jakim wymiarze obłożyć chińskie pojazdy dodatkowymi cłami, co może przesunąć część produkcji za Wielki Mur na teren Wspólnoty. Po drugie, od 2025 r. zaczną obowiązywać średnio o 15 % ostrzejsze limity emisji CO₂ dla samochodów osobowych, zwiększając presję na ofertę nisko- i bezemisyjną. Po trzecie, trwa wyścig o technologię baterii półprzewodnikowych; jeśli chińskim firmom uda się wprowadzić je do masowej produkcji wcześniej niż konkurencji, przewaga kosztowa jeszcze się powiększy.

Dane: ACEA, JATO Dynamics, KBA, SMMT, CINEA</p