W ostatnich latach europejskie metropolie, od Oslo i Paryża po Warszawę, przeprowadzają szeroko zakrojone programy uspokojenia ruchu. Jednym z najczęściej stosowanych narzędzi jest zwężanie dotychczas wielopasmowych ulic, co ma zachęcać kierowców do rezygnacji z samochodu, poprawiać bezpieczeństwo pieszych i ograniczać emisję spalin. Choć cele są ambitne, rośnie liczba sygnałów, że rozwiązanie to – jeśli wdrożone bez uwzględnienia lokalnej specyfiki – potrafi generować poważne skutki uboczne, zwłaszcza dla służb ratunkowych.

Dlaczego miasta decydują się na zwężanie arterii

Eksperci od planowania przestrzennego wskazują trzy główne powody ograniczania szerokości jezdni. Po pierwsze, statystyki programu Vision Zero dowodzą, że mniejsza prędkość pojazdów przekłada się na radykalny spadek liczby ofiar wypadków. Po drugie, każda rezygnacja z pasa ruchu to szansa na stworzenie infrastruktury dla rowerów, zieleni lub transportu publicznego, co wspiera cele klimatyczne wytyczone przez Komisję Europejską. Wreszcie, zawężanie ulic bywa postrzegane jako narzędzie kształtowania preferencji komunikacyjnych mieszkańców: im mniej wygodna podróż autem, tym większe prawdopodobieństwo wyboru alternatywy. Z perspektywy teorii ekonomii behawioralnej jest to wariant tzw. „miękkiego nakazu”, wykorzystującego niewielkie utrudnienia do zmiany zachowań przy braku formalnych zakazów.

Efekt korka kontra korytarz życia — gdy liczą się sekundy

Każde spowolnienie ruchu ma swoją cenę, a najszybciej płacą ją służby ratunkowe. Badania holenderskiego Rijkswaterstaat wskazują, że wydłużenie czasu dojazdu karetki o jedną minutę obniża szansę przeżycia pacjenta z zatrzymaniem krążenia o ok. 10%. Podobne wnioski płyną z analizy opublikowanej w „Journal of Emergency Medicine”, według której każda dodatkowa minuta dojazdu straży pożarnej zwiększa średnie straty materialne w pożarach o 7%.

W szerokich alejach kierowcy łatwiej tworzą tzw. korytarz życia – spontaniczny przejazd środkiem jezdni. Gdy pasów ubywa, auta ustawiają się w gęstszy szereg, przez co manewr rozjazdu staje się praktycznie niemożliwy. Zjawisko to można było obserwować choćby w kwietniu tego roku na jednej z głównych ulic stolicy, kiedy policyjny radiowóz utknął między tramwajami a stojącymi w korku autami. Ostatecznie funkcjonariusze dotarli na miejsce zdarzenia z kilku­minutowym opóźnieniem.

Infrastruktura, która łączy cele, a nie je rozdziela

Zarządcy dróg mogą pogodzić potrzebę redukcji prędkości z koniecznością zapewnienia przejezdności służbom ratunkowym, o ile zastosują bardziej elastyczne rozwiązania projektowe. Przykładem są buspasy z klauzulą wjazdu pojazdów uprzywilejowanych, separowane torowiska tramwajowe o nośności dostosowanej do ciężaru wozu strażackiego czy pasy ruchu tymczasowo zwalniane dzięki sterowanym komputerowo słupkom. W Kopenhadze testowane są sygnalizatory, które automatycznie wygaszają światła na wyniesionych przejściach, aby karetka mogła ominąć zator bez ryzyka dla pieszych.

Coraz większą popularnością cieszą się również systemy inteligentnego sterowania ruchem, wykrywające pojazd uprzywilejowany i tworzące „zieloną falę” z wyprzedzeniem. Oprogramowanie potrafi analizować pozycję ambulansu na bazie GPS i tak zsynchronizować skrzyżowania, by karetka uniknęła zatrzymania nawet na zagęszczonych odcinkach. Tego typu rozwiązania działają już w Madrycie i Barcelonie, gdzie średni czas dojazdu skrócił się o około 20%.

Koszt społeczny dłuższych dojazdów a równowaga w mieście

Ośrodki naukowe zajmujące się ekonomią transportu podkreślają, że cena korków nie kończy się na frustracji kierowców. W raporcie London School of Economics wskazano, że każda utracona minuta w ruchu aglomeracyjnym generuje wymierną stratę gospodarki – od nieobecności w pracy po opóźnienia w łańcuchach dostaw. Kiedy w to równanie włączymy służby ratunkowe, wartość życia i zdrowia staje się najważniejszą kategorią kosztu. Dlatego modernizacja ulic nie powinna polegać jedynie na fizycznym ograniczaniu przestrzeni dla aut, lecz na holistycznym podejściu obejmującym priorytet dla transportu publicznego, bezpieczne trasy piesze i sprawny przejazd ambulansów.

Z praktycznego punktu widzenia oznacza to konieczności prowadzenia symulacji ruchu jeszcze przed rozpoczęciem inwestycji, włączania w proces projektowy przedstawicieli pogotowia, policji i straży pożarnej oraz stosowania rozwiązań pilotowanych. Dopiero rezultaty takich testów powinny decydować o docelowym kształcie ulicy.

Ilustracja: zdjęcie poglądowe, licencja CC0